Ich habe gestern im Fernsehen gesehen dass eine neue technische Errungenschaft präsentiert wurde. Durch ein Computersystem gesteuerte Autos die hinter einem Lkw her fahren. Wodurch der Luftwiederstand geringer sein soll. die Autos fahren automatisch hinter dem Lkw her man kann auf der Autobahn bei 90 Km/h die Hände vom Lenkrad nehmen und sich auf die im Auto vorhandene Software verlassen. Was Haltet ihr von dieser Idee.
Was Haltet ihr von
dieser Idee.
Abstand.
Hallo,
den Bericht habe ich auch gesehen, aber entweder nicht vollständig bzw. ich fand ihn nicht vollständig genug.
Natürlich könnte man mit so einem System jede Menge Kraftstoff sparen und deutlich entspannter ans Ziel kommen. Wobei ich davon ausgehe, dass LKW als Zugfahrzeuge nur der Anfang sind. Denn wer will längere Zeit mit dem Tempo fahren, solange es auch schneller geht? Aber wenn wir irgendwann mal ein Tempolimit haben sollten, dann kann ich mir das System auf der linken Spur mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit schon besser vorstellen.
Was mich aber interessieren würde: Wie reagiert das System, wenn der Kolonnenführer (z.B. wegen eines zu spät erkannten Unfalles vorweg) oder jemand mittendrin (z.B. wegen eines Defektes) stark bremst? Natürlich fällt die menschliche, recht lange Reaktionszeit weg, aber reichen dann die 6m Abstand wirklich aus? Mal davon abgesehen, dass nicht alle Autos einen identisch kurzen Bremsweg haben.
Außerdem geht mir heutzutage viel zu viel Elektronik zu früh kaputt bzw. funktioniert zumindest kurzfristig (z.B. bis zu einem Reset) nicht zu 100%. Und was dann passiert, möchte ich gar nicht wissen.
Die Zukunft geht sicherlich in diese Richtung, aber bis wir das wirklich auf unseren Straßen nutzen können, wird wohl noch dauern.
Beste Grüße
Guido
6m?!
Moin,
aber reichen dann die 6m Abstand
wirklich aus?
wollen die tatsächlich den PKW nur 6m hinter einem LKW her fahren lassen!? Wenn ich eines ganz sicher nicht zulassen würde, dann das.
PKWs sind doch für viele LKW-Fahrer nix anderes als willkommene Knautschzone, wer von denen hält denn schon den Sicherheitsabstand ein? (wer sich in einer Autobahnbaustelle schon mal an das Tempolimit gehalten hat, weiß was ich meine.)
Und was nützt einem das beste selbstgesteuerte Auto was noch rechtzeitig anhält, enden wird dieser Vorgang in vielen Fällen dann so:
http://www.shz.de/artikelbilder/bild/1/newsgalerie/2… (BTW: es war ein Golf, kein Smart. Bevor der LKW-Fahrer den PKW zermatscht hat, war die Heckklappe nicht über der Hinterachse)
http://www.topnews.de/unfall-a7-bei-schwarmstedt-dre…
uswusf…
Die Bilder bedürfen wohl keiner weiteren Erklärung.
Nee danke, soo wertvoll ist mir der Spritverbrauch dann auch nicht…
VG
J~
Hallo,
ich denke ueber diese Fiktion schon vor Jahrzehnten nach. Ich halte 6 Meter fuer ungeeignet und hinter LKW sowieso. Wenn der vordere bremst, kann in 6 Meter Abstand viel Differenzgeschwindigkeit aufgebaut werden.
Deutlich besser waeren 6 Zentimeter. Dann entsteht ein System aehnlich wie bei der Eisenbahn, die Lok bremst und alle Wagen haben nacheinander einen „Auffahrunfall“ auf den jeweils vorderen Wagen. Weil Autos keine Seitenfuehrung haben wie Schienenfahrzeuge, wird auf wenige Fahrzeuge zu begrenzen sein, vielleicht 3 Stueck.
Man koennte mehrere kleine Fahrzeuge mit jeweils eigenem passenden Motor von einem Fahrer im vorderen Wagen betreiben. Mama faehrt mit gleichzeitig 3 Fiat Panda die Kinder und den Hund und die Einkaeufe. Mama koennte theoretisch 11 Kinder mitnehmen. (Begrenzung auf 8 wegen Fuehrerschein?)
Ebenso waeren motorisierte Anhaenger beliebiger Zuladung denkbar, 100 PS im Anhaenger und innenbelueftete Scheibenbremsen. Der Panda vorn zeigt dem Anhaenger den Weg. Der „Zugwagen“ braucht nicht 150PS und keine elektronische Geschwindigkeitsbegrenzung, wenn er mal allein unterwegs ist.
Diese langen Einheiten sparen Platz auf der Strasse und kommen zuegig voran. Sie atmen an der Ampel nicht auseinander wie heute 3 Fahrzeuge beim Ampelstart, heute ist der vordere schon 30 Meter weg bevor der Dritte losfaehrt.
Man denke an den Gleichschritt der Soldaten. Im Stand sagt einer Marsch, der dritte macht einen Schritt nach vorn, wo der Zweite hoffentlich im selben Moment weggeht. Bei Soldaten klappt das, sitzen dieselben Soldaten in Autos, koennen sie es heute nicht mehr. Die Ampel spring auf gruen, der Dritte faehrt los, wo der zweite hoffentlich auch grad losgefahren ist. Zeit fuer Veraenderung.
Gruss Helmut
Hallo J~,
im Beitrag wurde der Abstand erwähnt, er war auf jeden Fall erschreckend gering. OK, die meisten Auffahrunfälle passieren, weil einer wegen Unachtsamkeit zu spät bremst. Solange alle Fahrzeuge einer Kolonne miteinander kommunizieren, fängt der 20. im selben Moment an zu bremsen, wie der Erste - und natürlich alle dazwischen. Das ermöglicht definitiv deutlich geringere Abstände, als wenn Menschen denken und handeln. Zumindest solange alles funktioniert und keiner stärker abbremst, als der Hintermann es technisch kann. Wobei: Müssen dann nicht alle Autos dieser Kolonne gleich stark verzögern, unabhängig welche Autos wie schwer beladen sind?
Beste Grüße
Guido
Hallo Guido,
Solange alle
Fahrzeuge einer Kolonne miteinander kommunizieren, fängt der
20. im selben Moment an zu bremsen, wie der Erste - und
natürlich alle dazwischen.
wenn es wirklich mal soweit ist, dass tatsächlich alle beteiligten Fahrzeuge miteinander vernetzt sind, dann könnte das funktionieren. Allerdings wäre das erst der übernächste Schritt, mindestens ein Stadium dazwischen würde das einzelne Fahrzeug autark fahren müssen. Und dann ist das Auto dahinter nicht gekoppelt und reagiert nur mit menschlicher Geschwindigkeit und wird dem Superauto einfach hinten rein knallen wenn dieses stark bremst.
Wobei: Müssen
dann nicht alle Autos dieser Kolonne gleich stark verzögern,
unabhängig welche Autos wie schwer beladen sind?
Natürlich, sonst verändern sich die Abstände. Dabei möchte ich mal etwas anmerken, wessen sich offenbar nur die wenigsten bewusst sind. Sonst würde man von diversen „Abstands-Rowdys“ nicht hören, dass der Vordermann ja schließlich auch einen Bremsweg hat.
Ein Fahrzeug kann auch deutlich schneller verzögern, als es ihm seine Bremsen erlauben. Z.B. wenn sich ihm verlorene Ladung in den Weg stellt oder, was sicher noch häufiger vorkommt, andere Autos auf die es drauffährt.
Sollte das der Fall in so einem gekoppelten Fahrzeugverbund sein, dann krachen ALLE ineinander denn dafür wäre keine Reserve vorhanden.
Irgendwie schwant mir, dass es die besser Lösung um Kosten zu sparen wäre Güter wieder zT mit der guten, alten Bahn zu transportieren oder den Güterverkehr gleich ganz zu reduzieren. Bayische Milchprodukte in Norddeutschland zu verkaufen und polnische Mastgänse in Italien schlachten zu lassen ist eigentlich nicht nur ökologischer, sondern auch ökonomischer Unsinn. Naja, warum sag ich das… Jeder der’s wissen will, weiß das sicher schon. Den Rest interessierts eh nicht.
VG
J~
Warum das alles auf Asphalt?
Servus,
Irgendwie schwant mir, dass es die besser Lösung um Kosten zu
sparen wäre Güter wieder zT mit der guten, alten Bahn zu
transportieren
Sie werden es noch. In D hat die Schiene noch einen Anteil von etwa 8% am Güterverkehr (gegenüber etwa 30% 1970). In der CH noch etwa 35% (gegenüber 52% 1980).
Das Charmante an der Sache ist, dass es die technischen Lösungen für einen Gütertransport auf der Schiene schon gibt - Wechselbehälter aller Größen und Formate, die automatische Mittelpufferkupplung, den Culemeyer-Straßenroller und den Cargosprinter von Stadler; für einige Anwendungsgebiete wären auch die Niederflurwagen von der RoLa tauglich, trotz des riesigen toten Gewichts, das sie mit kompletten Sattelzügen oben drauf mitschleppen: Alle sind serienreif und praxiserprobt - es würde reichen, sie anzuwenden. Dann bräuchte man nicht gar so viel neu zu erfinden.
Einigermaßen teuer wird es allerdings, all die Weichen, Lade- und Ausweichgleise wieder herzustellen, die in der Ära Mehdorn zerstört worden sind.
Aber es geht. Man kann sogar neue Gleisanschlüsse bauen, wo zu Mehdorns Zeiten keine waren:
http://www.fotocommunity.de/pc/pc/display/28220398
Schöne Grüße
Dä Blumepeder
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Tach!
Es gibt seit vielen Jahren verschiedene Projekte in dieser Richtung.
Wenn ich mir ansehe, was so täglich, v.a. in der Urlaubszeit, auf unseren Autobahnen passiert, halte ich selbstfahrende Autos für eine klasse Idee. Schlechter als die meisten Menschen können die Computer gar nicht fahren…
M.
Hallo J~,
ich glaube nicht, dass das erst der übernächste Schritt ist. Technisch wäre das sicherlich schon heute machbar.
Aber auch wenn nicht alle Fahrzeuge miteinander kommunizieren, ich gehe mal davon aus, dass so ein System einen deutlich geringere Reaktionszeit hat, als ein Mensch am Steuer. Ein geringerer Abstand wäre also durchaus möglich. Wobei ich mir bei einer Kolonne spätestens ab 5 Fahrzeugen nicht vorstellen kann, dass ein Abstand von unter 10m wirklich reicht. Im normalen Fahrbetrieb vermutlich schon, aber nicht in Gefahrensituationen.
Und wenn dann noch ein unterschiedlicher Bremsweg dazu kommt…
Beste Grüße
Guido
Hallo Helmut,
solange ein PKW hinter einem LKW her fährt, halte ich 6m sogar noch für möglich. Zumindest eher, als wenn ein vollgeladener Kleinwagen hinter einem Sportwagen her fährt. Und eine Differenzgeschwindigkeit wird auch nur aufgebaut, wenn eine Reaktionszeit vorhanden ist bzw. diese zu lang ist.
Das mit den 6cm kannst Du dagegen bei den heutigen Stoßstangen, die den Namen gar nicht mehr verdienen, komplett vergessen.
Die Idee mit dem motorisierten Anhänger ist im Prinzip gar nicht so schlecht. Wobei der Anhänger im Vergleich zum Zugfahrzeug deutlich schwächer sein müsste, da er sonst das Zugfahrzeug anschieben würde. Nachteil dabei: Der Anhänger würde deutlich schwerer werden bzw. die eh oft schon zu geringe Zuladung würde sinken.
Was den Ampelstart betrifft: Gerade in solchen Momenten kann man tagtäglich gut sehen, dass die Reaktionszeit vieler Fahrer deutlich über 1 sek. liegt. Aktuelle Abstandsassistenten können das aber jetzt schon deutlich besser.
Zum Gleichschritt in Autos: Ich orientiere mich auch möglichst am 2. Auto vor mir in der Reihe. Und wenn man vorher nicht zu dicht aufgefahren ist, dann hat man noch genügend Reaktionszeit, wenn der Vordermann doch mal pennt.
Beste Grüße
Guido
Tach,
Das Charmante an der Sache ist, dass es die technischen
Lösungen für einen Gütertransport auf der Schiene schon gibt -
Wechselbehälter aller Größen und Formate, die automatische
Mittelpufferkupplung, den Culemeyer-Straßenroller und den
Cargosprinter von Stadler; für einige Anwendungsgebiete wären
auch die Niederflurwagen von der RoLa tauglich, trotz des
riesigen toten Gewichts, das sie mit kompletten Sattelzügen
oben drauf mitschleppen: Alle sind serienreif und
praxiserprobt - es würde reichen, sie anzuwenden. Dann
bräuchte man nicht gar so viel neu zu erfinden.
Die Frage ist nur: Wo soll das alles fahren? Auf der Strecke Nürnberg - Passau zum Beispiel, auf der ich täglich unterwegs bin, ist schon heute der Güterverkehr teilweise im Blockabstand unterwegs und der Personenverkehr muß ja auch noch fahren. Anderenorts wird das nicht viel besser sein … Stichwort Rheintal und so.
Gruß S
Innovation und Wirkliches Leben
Servus,
Stichwort Rheintal und so.
dort wird zwar extrem träge - so träge, dass sich die Eidgenossen bereits bitter beklagen, wofür sie denn eigentlich die NEAT durch die Alpen bohren -, aber immerhin gebaut. Die Kapazität der Oberrhein-Rutsche ist übrigens noch in der Ära Mehdorn durch Rückbau von Überholungs- und Kreuzungsmöglichkeiten und Rationalisierung in der ZÜ deutlich reduziert worden. Noch in den 1990er Jahren wurden dort von der Frankfurter ZÜ die Güterzüge von Norden aus dem Nachtsprung morgens im eleganten Slalom im Gleiswechselbetrieb durch den dicksten Pendlerverkehr jongliert - wer einen Güterzug versägte, durfte die Kaffeekasse bedienen.
Eisenbahnen bauen geht, wie man in der CH und in Frankreich sehen kann, viel leichter als Autobahnen zu erweitern: Die brauchen für die gleiche Kapazität ungefähr die dreifache Breite im Vergleich zur Schiene.
Dass der TGV Frankfurt-Paris für die etwa 200 km von Frankfurt bis Saarbrücken zwei Stunden und für die ungefähr 400 km von Saarbrücken nach Paris zwei Stunden und zwanzig Minuten braucht, liegt nicht daran, dass in D das technische Know-How für den Bau von Eisenbahnlinien fehlte - im Gegenteil, für die Westerwaldlinie sind z.B. recht hübsche Innovationen realisiert worden - sondern daran, dass der Schienenverkehr in D grundsätzlich und parteiübergreifend bloß in Sonntagsreden vorkommt, aber nicht in der Wirklichkeit. Selbst der bekennende Schienenküsser Brüderle hat in seiner Zeit als Minister in Mainz die Stilllegung des Güterverkehrs in RHP nicht verhindern können oder wollen, so dass heute die Niedersachsen händeringend nach Pellets für ihre hübschen neuen Heizungen suchen, während gleichzeitig Jahr für Jahr riesige Mengen an fertig eingeschlagenem und abgelängtem Holz im Pfälzer Wald als „ökologisch wertvolles Totholz“ ohne Abnehmer vergammeln.
Der grandiose Beitrag Deutschlands zur TGV-Linie Frankfurt-Paris waren die ungefähr fünf Kilometer Umgehung des Bahnhofs Schifferstadt und das dritte Gleis zwischen Limburgerhof und Ludwigshafen/Rh. Die 330 km/h, die die deutschen ICE in Frankreich fahren, dürfen sie nirgendwo im deutschen Netz bringen… Was für eine Leistung!
Aber das kennen wir ja vom Transrapid, der seit Jahrzehnten im Emsland im Kreis fahren darf, damit die VR China ihn in der Praxis einsetzen und eingehend für den Nachbau studieren kann. Ich warte darauf, dass sich die VRC die Blaupausen für die ebenfalls in D zur Praxis- und Serienreife entwickelte automatische Mittelpufferkupplung für 1 Appel und 1 Ei kauft.
Schöne Grüße
Dä Blumepeder
2 Like
Servus,
Der grandiose Beitrag Deutschlands zur TGV-Linie
Frankfurt-Paris waren die ungefähr fünf Kilometer Umgehung des
Bahnhofs Schifferstadt und das dritte Gleis zwischen
Limburgerhof und Ludwigshafen/Rh. Die 330 km/h, die die
deutschen ICE in Frankreich fahren, dürfen sie nirgendwo im
deutschen Netz bringen… Was für eine Leistung!
Liegt das Problem möglicherweise in der erheblich höheren Bevölkerungsdichte hierzulande?
Ich warte darauf, dass sich die VRC die Blaupausen für die
ebenfalls in D zur Praxis- und Serienreife entwickelte
automatische Mittelpufferkupplung für 1 Appel und 1 Ei kauft.
Die Schaku ist ja zumindest im Triebzugbereich mittlerweile Standard. Und ob ein geringerer Zeitaufwand zum Kuppeln im Güterverkehr so viel ausmacht …
Nebenbei gefragt: Auf einem roten Unfallhilfswagen der DB Netze in Regensburg sah ich die Aufschrift „Woroschilowgrad“. Scheint sich um etwas zu handeln, das bei Unfällen zum Einsatz kommt. Kannst Du damit was anfangen?
Gruß S
Daran hab ich überhaupt nicht gedacht. Ja der Abstand ist zu gering die Autos werden schon keinen fehler begehen Computersysteme machen keine fehler jedoch Menschen.
Daran hab ich überhaupt nicht gedacht. Ja der Abstand ist zu
gering die Autos werden schon keinen fehler begehen
Computersysteme machen keine fehler jedoch Menschen.
Ich bin jetzt Mal auch grusslos. Als jemand, dessen taeglich Brot es ist, sich mit „Computersystemen“ herumzuschlagen, wuerde ich diese gewagte Aussage mit grossen Fragezeichen versehen.
Servus,
Liegt das Problem möglicherweise in der erheblich höheren
Bevölkerungsdichte hierzulande?
Das spielt sicher eine Rolle. Eine größere dürfte aber die Unlust der deutschen Schienenverkehrsplaner spielen, wenn größere Arbeiten in Boden oder Fels anstehen. Meines Wissens wurde eine eigentlich nahe liegende Trasse für die Verlängerung des TGV Est, die Verwendung der alten Aufmarschbahn Biblis-Worms-Monsheim-Langmeil-Kaiserslautern-Saarbrücken, von vornherein überhaupt nicht in Betracht gezogen - obwohl die Kunstbauten dieser Trasse alle auf zwei Gleise ausgelegt sind und die Trasse auch zwischen Worms und Kaiserslautern nur ganz geringe Steigungen aufweist - dass es eigentlich eine Bahn zum Transport schwerer Artillerie ist, hat der Strecke zwischen Monsheim und Langmeil auch das Aus beschert: Sie liegt zu weit von den Ortschaften weg, weil bei ihrer Planung große Radien und kleine Steigungen wichtiger waren.
Alternativ wäre es freilich auch möglich gewesen, ungefähr ab Freinsheim oder Bad Dürkheim einen Basistunnel durch den Pfälzer Wald zu bohren - die „Beamtenbahn“ hat zwischen Stuttgart und Mannheim die Schwierigkeiten mit der alten Schnellzugstrecke Stuttgart-Vaihingen-Bretten-Bruchsal-Mannheim auf diese Weise gelöst.
Und ob ein geringerer Zeitaufwand zum Kuppeln im Güterverkehr so viel ausmacht …
Ohne das Machtwort von Georg Leber, der statt der Einführung der automatischen Mittelpufferkupplung lieber Straßen bauen lassen wollte, u.a. um die Mittelstreckenraketen mobil zu halten, wäre mit dieser Technik der Einzelwagenverkehr und eventuell auch der Stückgutverkehr auf der Schiene geblieben. Dass es heute bei der Deutschen Bahn abgesehen von den aus Österreich und der Schweiz schon als Ganzzug übernommenen Transporten so gut wie keinen Einzelwagenverkehr mehr gibt, ist unmittelbar durch die Kosten bedingt, die die ersten und die letzten Kilometer verursachen, weil man jeden einzelnen Wagen genau gleich trennen oder kuppeln muss, wie das vor hundert Jahren auch schon gemacht wurde.
Ein Schritt weiter wäre noch der Cargo-Sprinter in einer sehr leicht motorisierten Version gewesen, die die ersten und die letzten fünf Kilometer mit 10 km/h macht und dafür wenig totes Gewicht herumträgt, wenn sie zum Nachtsprung in einem großen Verbund lokbespannt verkehrt. Das klappt bloß, wenn die verwendeten Systeme kompatibel sind: Dann würde es ausreichen, dass der Güterzug im Nachtsprung an geeigneten Knotenpunkten zum Stehen kommt und per Knopfdruck einen oder fünf oder zwölf Wagen stehen lässt, die dann jeweils mit einem Triebfahrzeugführer besetzt ihre letzten Kilometer mit eigener Kraft fahren.
Nebenbei gefragt: Auf einem roten Unfallhilfswagen der DB
Netze in Regensburg sah ich die Aufschrift „Woroschilowgrad“.
Scheint sich um etwas zu handeln, das bei Unfällen zum Einsatz
kommt. Kannst Du damit was anfangen?
Hoppla - nein, das kommt mir ganz kurios vor. Aus Lugansk/Woroschilowgrad kamen sowohl die Taigatrommel als auch die Ludmilla, aber eine Verbindung zu Hilfszügen kann ich mir nicht vorstellen. Zuzutrauen wäre es der V 300 / 232, dass sie eine eigene Ausrüstung erfordert, wenn sie mal neben dem Gleis zum Stehen kommt, und sich nicht mit Standardlösungen zufrieden gibt - aber das ist wohl etwas für die „Drehscheibe“…
Schöne Grüße
Dä Blumepeder
Hallo,
Ein Schritt weiter wäre noch der Cargo-Sprinter in einer sehr
leicht motorisierten Version gewesen, die die ersten und die
letzten fünf Kilometer mit 10 km/h macht und dafür wenig totes
Gewicht herumträgt, wenn sie zum Nachtsprung in einem großen
Verbund lokbespannt verkehrt. Das klappt bloß, wenn die
verwendeten Systeme kompatibel sind: Dann würde es ausreichen,
dass der Güterzug im Nachtsprung an geeigneten Knotenpunkten
zum Stehen kommt und per Knopfdruck einen oder fünf oder zwölf
Wagen stehen lässt, die dann jeweils mit einem
Triebfahrzeugführer besetzt ihre letzten Kilometer mit eigener
Kraft fahren.
Für die letzten Kilometer scheint mir der LKW effektiver, denn man muß ja die Cargo-Sprinter-Fahrt trotzdem jedes Mal mit dem Fahrdienst organisieren. Der LKW-Fahrer setzt sich einfach in den LKW und fährt los (z. B. auf einem Containerbahnhof). Und Triebfahrzeugführer gibts heutzutage auch nicht genug.
Nebenbei gefragt: Auf einem roten Unfallhilfswagen der DB
Netze in Regensburg sah ich die Aufschrift „Woroschilowgrad“.
Scheint sich um etwas zu handeln, das bei Unfällen zum Einsatz
kommt. Kannst Du damit was anfangen?Hoppla - nein, das kommt mir ganz kurios vor. Aus
Lugansk/Woroschilowgrad kamen sowohl die Taigatrommel als auch
die Ludmilla, aber eine Verbindung zu Hilfszügen kann ich mir
nicht vorstellen. Zuzutrauen wäre es der V 300 / 232, dass sie
eine eigene Ausrüstung erfordert, wenn sie mal neben dem Gleis
zum Stehen kommt, und sich nicht mit Standardlösungen
zufrieden gibt - aber das ist wohl etwas für die
„Drehscheibe“…
Ich hab heute nochmal geschaut: Es steht noch „Aufgleisgerät“ darunter. Es könnte also etwas an Deiner Vermutung dran sein …
Gruß S