Hallo Crimino,
Zur Absturzzeit war Hans Lutz beinahe 16 Stunden auf den
Beinen.
Soll vorkommen. Wer sieben Stunden am Tag schläft, ist sogar regelmäßig 17 Stunden auf den Beinen.
Gemäss diesen Angaben konnte Lutz die vorgeschriebene Ruhezeit
von 10 Stunden gerade noch einhalten (…) Seine für Samstag
gültige Dienstzeit betrug knapp 14 Stunden, womit Lutz das vom
Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) zulässige Maximum erreicht
hatte.
Wollen wir mal festhalten: Erstens wurde die Ruhezeit, zweitens
die maximale Dienstzeit korrekt eingehalten.
Aus der Unfallforschung ist zudem bekannt, dass das Fliegen
unterschiedlicher Flugzeugtypen am selben Tag ein hohes Fehler-:und Unfallpotenzial beinhaltet.
…ebenso wie vorheriges langes Autofahren, Streit mit der Ehefrau, frisch verliebt sein, Sodbrennen haben, lange lesen…
Man kann ja niemandem, auch in einem Piloten nicht, vorschreiben, er habe während der Freizeit im Bett zu liegen, nur damit er für das Unternehmen voll einsetzbar ist.
Doch Lutz, der das Flugzeug steuerte, begann den Sinkflug
bereits viel früher und befand sich schon vor Beginn der
Rechtskurve rund 300 Meter zu tief.
Laut Karte vielleicht. Die Höhenanweisungen werden in dieser Flugphase aber vom Radarlotsen gegeben. Vermutlich wies dieser eine niedrigere Flughöhe zu, z.B. weil das Flugzeug enger am Flughafen geführt wurde als die Standardprozedur dies vorsah.
Die fehlende Höhe wurde ihm und den anderen an Bord wenige
Minuten später zum Verhängnis.
Nein! Schließlich ist es doch egal, aus welcher Höhe der Anflug begonnen wurde! Entscheidend ist, daß die Maschine nicht ohne Bodensicht unter die Mindestflughöhe geflogen wird. Die Mindestflughöhe wurde korrekt erkannt, es bestand Bodensicht, das Flugzeug sank korrekt weiter.
Auffallend ist auch, dass der Jumbolino nach der Rechtskurve
einige Hundert Meter südlich des vorgeschriebenen Landepfades
von 275 Grad flog.
Es gibt gewisse Toleranzen für einen VOR-Anflug. Einige hundert Meter sind bei einer Entfernung von vier Meilen von der Piste eigentlich im Rahmen des üblichen.
Ein weiteres Alarmsignal überhörten die Piloten, als sie den
Funkspruch einer vor ihnen fliegenden Saab 2000 der Crossair
mitbekamen. Der Pilot wies den Kontrollturm nach der Landung
darauf hin, dass die Sicht «am Minimum» sei und er die
Landebahn erst knapp 300 Meter vor der Schwelle zu Gesicht
bekommen habe.
Laut dem vorläufigen offiziellen Untersuchungsbericht schlicht falsch: Die Saab 2000 hatte die Piste 2 Meilen vor dem Aufsetzen in Sicht. Bei 300 Metern Sicht könnte man auch keinen VOR-Anflug mehr fliegen, das ist schon mit einem ILS nicht ganz einfach. Die Horizontalsicht war am, aber nicht unter dem Minimum. Kein Fehler.
Stattdessen erklang vom Radarhöhenmesser eine «Minimum»-:Meldung. Spätestens jetzt hätte der Pilot durchstarten müssen.
Nochmal: Unsinn! Das Minimum von rund 1000 Fuß war ja schon längst unterschritten, und zwar korrekt, mit Bodensicht. Offenbar war der Radarhöhenmesser auf das Standardminimum von 200 Fuß bei ILS-Anflügen gesetzt, was aber irrelevant ist - die eigentliche Mindesthöhe war ja korrekt erkannt worden. Der Ausruf „Minimum“ bedeutete für den Piloten also nicht „Durchstarten“ (sowieso nicht, denn er hatte ja Bodensicht!) sondern „Du bist jetzt noch 200 Fuß hoch“. Niedrig, dafür, daß die Piste noch nicht zu sehen ist, aber solange Bodensicht besteht, immer noch korrekt. Diese ging offensichtlich erst kurz danach verloren.
Die ersten Aufschlagspuren fanden die Unfallermittler später in
einer Baumkrone, 185 Meter unter der vorgeschriebenen
Sicherheitshöhe und knapp 300 Meter
Hier wird nochmal versucht zu suggerieren, der Pilot habe die Sicherheitshöhe unerlaubt unterschritten. Aber, wie gesagt, mit Bodensicht darf er das ja, vielmehr muß er es sogar, wenn er irgendwann landen will.
Ich finde diesen Artikel fast schon verleumderisch. Zeitungen, die jemandem zum Sündenbock machen, verkaufen sich halt gut. Würde mich mal interessieren, ob sich die Angehörigen des Piloten jetzt deswegen irgendwelche Beschimpfungen gefallen lassen müssen.
Find ich nicht gut, sowas.
Oliver