Sicherheit zweistrahliger Linienflugzeuge

Auto, Rad & Mobilität Luft- & Raumfahrt
#1

Hallo Flugbegeisterte,

für Motorenausfälle bei kleinen, kolbenmotorgetriebenen Zweimots behauptet ja manch eine böse Zunge, der zweite Motor diene nur dazu, das Flugzeug zu der späteren Unfallstelle zu bringen.

Doch wie verhält sich das bei großen Passagiermaschinen?

Der Start dürfte wohl die kritischste Phase sein, insbesondere wenn die verbleibende Piste im Moment des Motorversagens nicht mehr für einen Startabbruch ausreicht. Ist in der fliegerischen Praxis das Startgewicht so weit limitiert, daß in solch einem Falle das Flugzeug auf der Restpistenlänge auf Abhebegeschwindigkeit kommt? Anders ausgedrückt (für Fachmänner): Ist es sichergestellt, daß das Flugzeug selbst dann noch in die Luft kommt, falls unmittelbar nach V1 (also im allerungünstigsten Moment) ein Motor in die Knie geht?

Kann man generell sagen, daß in kleinen Jets eine solche Situation kritischer ist als in sehr großen Zweistrahlern? Die Frage dreht sich m.E. letztendlich um das physikalische Verhältnis zwischen Gewicht/Luftwiderstand und Triebwerksleistung in kleinen Jets im Vergleich zu großen Jets.

schonmal Danke,

Oliver

#2

Hallo!

Mit den physikalischen Details kann ich leider nicht dienen, aber meines Wissens ist es definitiv so, dass ein Motorausfall bei der von Dir geschilderten Situation äußerst kritisch ist. Schließlich müsste dann binnen kürzester Zeit der fehlende Schub kompensiert werden, schon alleine um das Flugzeug geradeaus zu halten, ich weiß nicht, ob dies bei Vollschub über Luftwiderstandsregulierung ausreichend gegengesteuert werden kann - dürfte vor allem auch von der konkreten Situation abhängen. Im übrigen ist es meines Wissens so, dass der volle Schub beider Triebwerke eben nur beim Start und unter Umständen bei der Landung (Durchstarten) benötigt wird, eben damit das Flugzeug schnell genug beschleunigen kann. Ist die notwendige Reisegeschwindigkeit erst erreicht, kann sich die Maschine leicht mit reduziertem Schub auf beiden Triebwerken oder, falls notwendig, höherem Schub auf nur einem Triebwerk in der Luft halten.
Ich glaube nicht, dass man da generelle Rückschlüsse auf Unterschiede zwischen großen und kleinen Maschinen ziehen kann, dazu müssten sich ja die entsprechenden Werte im gleichen Verhältnis bewegen - was m.E. ja schon beim Vergleich einer F14 mit einem Jumbo irgendwie nicht hinkommen kann.
Ich lasse mich bei meinen Gedanken aber auch gerne von Fachleuten korrigieren!

#3

Hallo

Also ganz allgemein ist zu sagen, dass in so einem Fall der Start noch immer möglich ist (möglich sein muss), die Leistung eines Triebwerkes muss in einer solchen Situation ausreichen, sonst erhält ein Flugzeug gar keine Musterzulassung.

Wichtig in einer solchen Situation ist aber, das die Geschwindigkeit hoch genug ist, das heisst die Startbahn muss lange genug sein. Um den asymetrischen Schub ausgleichen zu können, muss eine minimale Geschwindigkeit erreicht sein, sonst lässt sich das Flugzeug mit Quer- und Seitenruder nicht halten.
Bei Mehrmotorigen Flugzeugen gibt es demzufolge zwei Geschwindigkeiten zum Abheben:
Einmal die minimale, um mit dem maximalen Schub aller Treibwerke Starten zu können.
Und zum anderen die Abhebegeschwindigkeit, bei der auch der Ausfall eines Triebwerkes im Moment des Abhebens, durch die Ruder kompensiert werden kann (Sichere Geschwindigkeit).

Gruss
Christian