Hallo Experten,
3 Fragen habe ich diesmal:
In welchem Bereich liegt denn die von Passagierjets (CAT C) üblicherweise verwendete Sinkrate? Oder ist nur der Anstellwinkel festgelegt? Und wie alltäglich ist die Verwendung der Speed brakes beim Descend?
Dürfen die Flaps in jeder Höhe verwendet werden?
Wann (in welcher Phase des Fluges) werden welche Lights an- und ausgeschaltet?
Vielen Dank schon mal
Martin
Hallo Experten,
Hi,
3 Fragen habe ich diesmal:
- In welchem Bereich liegt denn die von Passagierjets (CAT C)
üblicherweise verwendete Sinkrate?
Kommt drauf an, wie schnell man runter will - normalerweiße so 2500 ft/min.
Oder ist nur der
Anstellwinkel festgelegt?
Nein.
Und wie alltäglich ist die
Verwendung der Speed brakes beim Descend?
Die Speedbrakes ( Ground Spoiler ) werden normal immer benutzt. Bei hohen Geschwindigkeiten unterstützen sie auch den Kurvenflug eines Verkehrsfliegers ( Flight Spoiler ).
- Dürfen die Flaps in jeder Höhe verwendet werden?
Grundsätzlich ja - der entscheidende Faktor ist die Speed.
- Wann (in welcher Phase des Fluges) werden welche Lights an-
und ausgeschaltet?
Sobalt die Triebwerke laufen, werden die Anti-Collision-Lights ( Beacons ) eingeschaltet. Sie sind die roten Blinklichter.
Von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang oder bei schlechtem Wetter werden die Navigation-Lights eingeschaltet. ( Linker Flügel - Rotes Licht, Rechter Flügel grünes Licht, Heck - Weißes Licht )
Rollen am Boden: Taxi / Wing-Lights an der Frontseite des Fliegers ( Weiß )
gruß
- In welchem Bereich liegt denn die von Passagierjets (CAT C)
üblicherweise verwendete Sinkrate? Oder ist nur der
Anstellwinkel festgelegt? Und wie alltäglich ist die
Verwendung der Speed brakes beim Descend?
Zwischen 1000 und ca. 3000 '/min. Alles drüber ist eher selten. Speedbrakes werden im Alltag selten benutzt - nur wenn es wirklich sein muß weil z.B. a) die Piloten zu langsam descended sind, b) der Lotse schlecht geführt hat oder c) aufgrund von Restriktionen nicht eher und besser gesunken werden konnte.
- Dürfen die Flaps in jeder Höhe verwendet werden?
Nein
- Wann (in welcher Phase des Fluges) werden welche Lights an-
und ausgeschaltet?
Siehe vorherige Antwort. Ergänzung: Das Beacon wird VOR dem Engine Start eingeschaltet.
Gruß,
Nabla
Hi Nabla,
Zwischen 1000 und ca. 3000 '/min. Alles drüber ist eher
selten. Speedbrakes werden im Alltag selten benutzt - nur wenn
es wirklich sein muß weil z.B. a) die Piloten zu langsam
descended sind, b) der Lotse schlecht geführt hat oder c)
aufgrund von Restriktionen nicht eher und besser gesunken
werden konnte.
Hä? Mit den Speedbrakes sind doch die Ground spoiler gemeint oder? Und die werden doch bei fast jeder Landung benutzt oder bin ich da falsch informiert???
- Dürfen die Flaps in jeder Höhe verwendet werden?
Nein
Wieso ? Wenn die Speed im weißen Bereich ist, dürfen die Flaps grundsätzlich immer raus oder?
- Wann (in welcher Phase des Fluges) werden welche Lights an-
und ausgeschaltet?Siehe vorherige Antwort. Ergänzung: Das Beacon wird VOR dem
Engine Start eingeschaltet.
Stimmt, hab ich falsch geschrieben.
gruß
Hallo Verkehrspilotenschüler,
Hä? Mit den Speedbrakes sind doch die Ground spoiler gemeint
oder? Und die werden doch bei fast jeder Landung benutzt oder
bin ich da falsch informiert???
Da bist Du teilweise falsch informiert.
Bei den Speedbrakes unterscheidet man zwischen Groundspoiler und Flightspoiler. Die Flightspoiler werden - wie der Name schon ausdrückt - im Flug benutzt, um Geschwindigkeit und Höhe schnell abzubauen. Die Groundspoiler (und zusätzlich die Flightspoiler) am Boden nach der Landung.
Wieso ? Wenn die Speed im weißen Bereich ist, dürfen die Flaps
grundsätzlich immer raus oder?
Nein. Bei den meisten Flugzeugen max. 10000 ft.
Da die Flugzeugtypen sich stark unterscheiden, bitte ich meine Ausführungen nicht als Regel zu verstehen. Alles ist für einzelne Typen festgelegt.
Manfred
Hi,
Hä? Mit den Speedbrakes sind doch die Ground spoiler gemeint
oder? Und die werden doch bei fast jeder Landung benutzt oder
bin ich da falsch informiert???Da bist Du teilweise falsch informiert.
Bei den Speedbrakes unterscheidet man zwischen Groundspoiler
und Flightspoiler. Die Flightspoiler werden - wie der Name
schon ausdrückt - im Flug benutzt, um Geschwindigkeit und Höhe
schnell abzubauen. Die Groundspoiler (und zusätzlich die
Flightspoiler) am Boden nach der Landung.
Aber die Hauptsache der Flightspoiler ist meines Wissens, die Ailerons beim Kurvenflug zu unterstützen.
Wieso ? Wenn die Speed im weißen Bereich ist, dürfen die Flaps
grundsätzlich immer raus oder?Nein. Bei den meisten Flugzeugen max. 10000 ft.
Aha - das wusste ich nicht.
Danke.
gruß
Hallo,
Aber die Hauptsache der Flightspoiler ist meines Wissens, die
Ailerons beim Kurvenflug zu unterstützen.
Wie bei vielen Einrichtungen im und am Flugzeug haben auch die Spoiler mehrere gleich wichtige Aufgaben. Da gibt es keine Hauptsache.
Manfred
Hallo Manfred,
Wieso ? Wenn die Speed im weißen Bereich ist, dürfen die Flaps
grundsätzlich immer raus oder?
Nein. Bei den meisten Flugzeugen max. 10000 ft.
Ich hatte vor kurzem ein gespräch mit einem Fluglehrer und dieser war sich ziemlich sicher, das die Flaps bei jeder Höhe gefahren werden können. Das sei auch für den event. Emergency Descend wichtig. Auch mein Fluglehrer war der Ansicht, das die Speed der entscheidende Faktor sei! Bist du dir sicher mit den 10000 ft?
Was sagt Nabla dazu?
gruß
Hallo
Ich hatte vor kurzem ein gespräch mit einem Fluglehrer und
dieser war sich ziemlich sicher, das die Flaps bei jeder Höhe
gefahren werden können.
Von welchem Flugzeugtyp sprach er?
Das sei auch für den event. Emergency
Descend wichtig.
Das ist Blödsinn. Landeklappen erzeugen Auftrieb. Man will aber runter, und das schnell. Daher benutzt man hier die Spoiler. Und die vertragen sich meistens nicht mit Landeklappen im Flug.
Auch mein Fluglehrer war der Ansicht, das die
Speed der entscheidende Faktor sei!
Nö. Oder ja. Wenn die Speed zu hoch ist, darf man sie nicht ausfahren.
Bist du dir sicher mit den
10000 ft?
Wie ich schon vorher schrieb: Bitte nicht als Regel betrachten. Unterschiedliche Flugzeugtypen, unterschiedliche Limits. 10000 ft sinds bei den meisten Boeings.
Was sagt Nabla dazu?
Der ist Pilot. Ich war auch einer. Bei der gleichen Gesellschaft.
Manfred
Hi,
Ich hatte vor kurzem ein gespräch mit einem Fluglehrer und
dieser war sich ziemlich sicher, das die Flaps bei jeder Höhe
gefahren werden können.Von welchem Flugzeugtyp sprach er?
Von allen gängigen Verkehrsflieger ( Boeing, Airbus… )
Das sei auch für den event. Emergency
Descend wichtig.Das ist Blödsinn. Landeklappen erzeugen Auftrieb. Man will
aber runter, und das schnell. Daher benutzt man hier die
Spoiler. Und die vertragen sich meistens nicht mit
Landeklappen im Flug.
Voll ausgefahrene Klappen erzeugen mehr Widerstand als Auftrieb - wieso ist das dann Blödsinn? Bei einem Emergency descend werden ja sämtliche Auftriebsvernichter eingesetzt ( Klappen, Spoiler, Gear ). Korrigiere mich, wenn das nicht stimmt!!!
Auch mein Fluglehrer war der Ansicht, das die
Speed der entscheidende Faktor sei!Nö. Oder ja. Wenn die Speed zu hoch ist, darf man sie nicht
ausfahren.
Genau.
gruß
Nochmal Hallo,
Von allen gängigen Verkehrsflieger ( Boeing, Airbus… )
Boeing 727: 10000 ft
Boeing 737-800: 20000 ft
Mehr habe ich hier im Moment nicht, müsste ich nachsehen.
Voll ausgefahrene Klappen erzeugen mehr Widerstand als
Auftrieb - wieso ist das dann Blödsinn?
Das ist wohl wahr.
Bei einem Emergency
descend werden ja sämtliche Auftriebsvernichter eingesetzt (
Klappen, Spoiler, Gear ). Korrigiere mich, wenn das nicht
stimmt!!!
Ich korrigiere hiermit. Bei einem Emergency Descent will man ja schnell runter. Das heißt hohe Speed. Das spricht dem Ausfahren der Klappen entgegen.
Jetzt mag ich nicht mehr.
Manfred
Hallo,
ich erinnere mich dunkel an die Geschichte einiger Pfadfinder, die seinerzeit in der B727 auf die Idee kamen Flaps zu nutzen um in höheren FL fliegen zu können. Die Idee war: oben ist die Luft dünner, mit Flaps und dadurch verbessertem Auftrieb bei nicht höherem Luftwiderstand kann man auf diese Weise noch ein Stück höher hinaus. Ist den Klappen aber nicht gut bekommen…
Gruß,
MecFleih
Hallo MecFleih,
Da hat man aber nur die LE-Slats ausgefahren. Haben wir mal im Simulator probiert. Funktioniert. Ist aber nicht ratsam.
Manfred
Hallo Manfred,
ahhhh… ich wußte die Einzelheiten nicht, kenne nur die „Grund-Story“. Was spricht dagegen die LE-Slats auszufahren?
Gruß,
MecFleih
slats und high level / high speed
Hallo
ahhhh… ich wußte die Einzelheiten nicht, kenne nur die
„Grund-Story“. Was spricht dagegen die LE-Slats auszufahren?
grob ausgedrückt - die slats verdoppeln den Auftrieb durch starke
Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit auf der Tragfläche. Sie haben
in der Regel auch nur zwei Stellungen, ein bzw. ausgefahren.
Die Flaps können in mehreren Stufen ausgefahren werden und in der
ersten Stufe wird praktisch nur die Flügelfläche etwas vergrößert.
Die Wölbung dagegen aber nicht. Deshalb gibt es auch nur eine
moderate Auftriebserhöhung. Die reicht aus, um das Flugzeug einen
Level höher steigen zu lassen, wenn es praktisch am max level
„hängt“. Die slats dürfen da aber nicht ausgefahren sein!
Die Geschichte war folgendermassen:
Die 727 fliegt ihren airway ruhig im optimum level ab.
Alle sinnieren so vor sich hin. Bis auf den F/E, der musste jetzt mal
für kleine F/Es und ging nach hinten.
Die Piloten überlegten sich inzwischen, ob sie nicht durch
Flächenvergrößerung etwas mehr Auftrieb bekommen könnten und das mit
den Flaps auf Stufe 1 erreichen. Dabei fahren die Flaps ohne
Wölbungsvergrößerung nur ein kleines Stück nach hinten. Theoretisch
sollte das funktionieren. Ergibt also bei größerer Fläche mehr
Auftrieb. Nur die Slats dürfen nicht mit raus, dafür ist das Flugzeug
viel zu schnell und der entstehende Auftrieb würde die strukturelle
Festigkeit überfordern.
Da die slats aber automatisch mit dem flaphandle gefahren werden,
konnten sie das Fahren nur durch ziehen des slat circuit breakers
verhindern.
Gedacht, getan. Es funktionierte. Ein langsamer climb - damals noch
4.000 ft - auf den nächsten level. Alle happy.
Bis der F/E fröhlich pfeifend von der Toilette wieder kam, seinen
professionellen Rundblick durchs Cockpit warf und sagte - hoppla, da
ist ja ein c/b gepoppt. Daumen hoch, kurz gedrückt bevor wer was
sagen konnte und die slats fuhren aus. Allerdings ergab das auf der
wing sofort eine Überschallströmung mit dem berühmten tuck under, den
hier keiner erwartete und die Kiste ging in einen extremen
Bahnneigungsflug mit etwa Mach 1,6 nach unten. Dabei verabschiedeten
sich diverse Teile der Maschine, wie Antennen, die slats, flaps
teilweise, Spoiler teilweise, fast alle Klappen. Mit einer emergency
landing dann in den nächsten airport.
Nach der Landung natürlich das obligatorische debriefing, hier
allerdings mit Vertretern der Airline, der FAA und Boeing. Wochenlang
hielten die Jungs dicht, keiner verriet etwas. Alle vermuteten einen
Fehler der Crew, aber es wusste eben keiner, was da ablief.
Da besonders Boeing natürlich wegen eventueller Systemfehler an der
Aufklärung gelegen war, wurde den Dreien dann Straffreiheit sowie
keine Konsequenzen von Seiten der Airline versprochen, wenn sie den
Sachverhalt aufklären. Erst dann verrieten sie den Ablauf.
Die B727 war so verzogen, daß eine Reparatur wirtschaftlich sinnlos
war. Die Triebwerke waren ebenfalls hinüber. In Amerika nennt man das
„it was a total write off“ 
)
Ein ähnlich gelagerter Fall eines tuck under passierte Jahre vorher
mit einer B707. Auch die kam ohne Antenn, Klappen, Farbe usw kurz vor
Bodenberührung wieder in flugfähigen Zustand. „It was also a total
write off“
Gruß
R.
Hallo,
vielen Dank für die Aufklärung! Ich hatte die Geschichte nicht so detailliert im Hinterkopf und hatte nur dunkel in Erinnerung dass damals tatsächlich „ein paar Teile weggeflogen“ waren.
Aber wenn da erstmal die c/b’s für die Slats gezogen wurden verstehe ich wie das funktioniert hat - weil selbige ja normalerweise ausgefahren werden bevor die Flaps sich bewegen…
Gruß,
MecFleih
tuck under - Noch die andere Story
vielen Dank für die Aufklärung! Ich hatte die Geschichte nicht
so detailliert im Hinterkopf und hatte nur dunkel in
Erinnerung dass damals tatsächlich „ein paar Teile
weggeflogen“ waren.
Howdy MecFleih,
da hab ich die andere noch, falls es interessiert.
Zu dem Vorfall mit der B707 (könnte auch eine 720 gewesen sein)
Der wurde mir vor 35 Jahren so erzählt:
Bei PanAm wurde die 707 eingeführt und wie es so Brauch ist, kamen
zuerst die erfahrenen älteren Kollegen auf das neue Muster. In diesem
Fall auch noch etwas ganz besonderes, nämlich der Umstieg von Kolben
auf Jet. Nun haben kolbengetriebene Propellerflugzeuge erheblich
abweichende Flugeigenschaften von den Jets. Theoretisch zwar bekannt,
aber in der Praxis total vernachlässigt. Die Autopiloten damals waren
eigentlich einfache Wingleveler und Höhenregler.
Beim Kolbenflugzeug kein Problem. Wenn die Kiste durch Spritverbrauch
leichter wurde, hat man zwar auch die Leistung reduziert. Falls das
mal nicht gemacht wurde, auch nicht tragisch. Die Props hatten mit
zunehmender Geschwindigkeit überproportional steigenden Widerstand,
die propeller governor begrenzten aber die Drehzahl. Deshalb konnten
Propellerflugzeuge bestimmte maximale Geschwindigkeiten nicht
überschreiten.
Anders bei Jets. Das geringer werdende Gewicht durch
Kraftstoffverbrauch würde bei einfach getrimmter Maschine nur in
langsam weiter zunehmende Höhe umgesetzt werden. So genannt cruise
climb, eigentlich das optimale Verhalten eines Flugzeugs.
Gesetzliche Vorschriften (StVO der Luft sozusagen) schreiben nun aber
Flughöhen in konstanten Bereichen vor. Deshalb nimmt der Höhenregler
bei leichter werdendem Flugzeug die Nase immer weiter runter
(Verringerung des Anstellwinkels), um die eingestellte Höhe zu
halten. Das leichter werdende Flugzeug verringert dadurch seinen
Widerstand und wird schneller.
Eine Crew, die diesen Effekt aus der Kolbenfliegerei nicht kennt, wie
die in Ehren ergrauten alten Hasen der ersten Generation Jetpiloten,
wird dann von der weiteren schnell ablaufenden Entwicklung vollkommen
überrascht.
Also dieser Geschwindigkeitszuwachs geht ganz langsam, ruhig und ohne
besondere Anzeichen vonstatten. Die Geschwindigkeit der Luftströmung
auf der Tragfläche wird natürlich auch immer schneller. Aus
aerodynamischen Gründen verschiebt sich jetzt der mittlere
Auftriebspunkt immer weiter nach hinten. Das Flugzeug wird damit
kopflastiger und der Höhenregler kann mit dem Höhenruder noch die
Flughöhe konstant regeln.
Bis er an sein Limit kam. Dann war Regelende erreicht und ein
verhängnisvoller Ablauf begann. Die Nase bewegt sich weiter nach
unten, die Geschwindigkeit steigt, der Auftriebspunkt verschiebt sich
weiter nach hinten, die Nase geht weiter nach unten, die
Geschwindigkeit steigt … usw. Dieser Vorgang läuft so schnell ab,
daß eine unvorbereitete Crew darauf nicht mehr rechtzeitig reagieren
kann. Das Flugzeug befindet sich dann in einem Bahnneigungsflug mit
weiter wachsender Geschwindigkeit.
Da die damaligen Jetengines mit zunehmender Geschwindigkeit anders
wie Propellertriebwerke nicht überproportional wachsende Widerstände
aufbauen, sondern das Flugzeug weiter beschleunigen, werden hier auch
sehr schnell Überschallgeschwindigkeiten erreicht.
So auch bei der PanAm 707. Das Flugzeug konnte nicht mehr durch
aerodynamische Steuerung aus dem Bahnneigungsflug herausgeholt
werden. Dem Kapitän kam dann aber die rettenden Erkenntnis: die
Triebwerke hängen unter dem Schwerpunkt und haben also ein
aufrichtendes Moment um die Querachse. Alle 4 throttle bis zum
Anschlag reichten dann, um die Maschine langsam wieder in die
Horizontale zu bringen.
Kurz vorm Aufschlag hatten sie es dann geschafft. Das Flugzeug war
allerdings so stark verzogen, daß nur noch ein Abwracken in Frage
kam. Boeing errechnete aus den Daten dann eine Geschwindigkeit im
weiten Mach-Bereich.
Dieser Vorfall wurde eingehend untersucht und führte zu diversen
Verfahrensänderungen. Unter anderem wurde daraufhin in den Autopilots
der folgenden Jets ein „Mach feel“ integriert und der Trimmbereich
vergrößert.
Dieser Effekt ist der berüchtigte „tuck under“, wie er dann genannt
wurde.
Gruß
R.
Hallo Ratloser,
vielen Dank für diese außerordentlich interessante Erklärung! Ich hatte davon noch nie gehört und finde es sehr, sehr spannend davon zu lesen. Vielen Dank dafür! 
Fly safe,
MecFleih
Hallo Verkehrspilotenschüler
Hä? Mit den Speedbrakes sind doch die Ground spoiler gemeint
oder? Und die werden doch bei fast jeder Landung benutzt oder
bin ich da falsch informiert???
Die Richtigstellung ist Dir ja schon genannt worden, es gibt auch Verhehrsflugzeuge die richtige Airbrakes haben und benutzen, (BAE 146 / AVRO)
Gruß
Hi Ratloser,
hast du noch mehr Fliegergeschichten auf Lager? Dann raus damit…
J~
*gespanntzuhörend*