Sollgeschwindigkeit im Landeanflug

Auto, Rad & Mobilität Luft- & Raumfahrt
#1

Hi,

ich hoffe, daß sich noch jemand für andere Dinge als Mondlandungen interessiert…

Wie ist das auf Verkehrflughäfen: gibt es da beim Landeanflug eine Sollgeschwindigkeit? Schließlich sind die Jets doch gestaffelt, oder? Da würde ja ein Trödler alles durcheinanderbringen!

Beim Flusi passiert es mir bei Landungen mit Kleinflugzeugen immer, daß ich von Jets überholt werde. Und mir befiehlt dann der Tower durchzustarten.
Ich müßte mal einem Jet nachfliegen, damit ich erfahre, mit welcher Geschwindigkeit der Flusi seine Flieger landet…

Martin

#2

Wie ist das auf Verkehrflughäfen: gibt es da beim Landeanflug
eine Sollgeschwindigkeit? Schließlich sind die Jets doch
gestaffelt, oder? Da würde ja ein Trödler alles
durcheinanderbringen!

Jedes Flugzeug hat abhängig von seinem Design und seinem Gewicht eine Anfluggeschwindigkeit für den Endanflug. Diese ist für den einen Anflug festgelegt und kann nicht von außen verändert werden. Je nach Jet liegt sie ca. zwischen 120kts und 145kts, bei der MD-11 sogar bei ca. 160kts.

Was aber tägliche Praxis ist, ist das die Flugsicherung Geschwindigkeiten zuweist (~170kts) zwischen dem „Anfang“ des ILS (ca. 12NM vor Touchdown) und einem Punkt, der etwa bei 4NM liegt. Diese Maßnahme, zusammen mit einer sauberen Arbeit des Directors (der ebenfalls Speed zuweist, z.B. 210kts) führt dann dazu, daß die Flugzeuge im Endanflug dann die optimale Staffelung haben.

Fliegst Du also mit einer kleinen Maschine einen großen Platz mit viel Jet-Verkehr an, tust Du gut daran so lange wie möglich die Geschwindigkeit hoch zu halten.

Gruß,

Nabla

#3

Hi Nabla,

Jedes Flugzeug hat abhängig von seinem Design und seinem
Gewicht eine Anfluggeschwindigkeit für den Endanflug. Diese
ist für den einen Anflug festgelegt und kann nicht von außen
verändert werden. Je nach Jet liegt sie ca. zwischen 120kts
und 145kts, bei der MD-11 sogar bei ca. 160kts.

Aber ich kann doch eine Maschine z.B. mit Flaps 15 und 150 kts genauso landen wie mit Flaps 40 und 120 kts. Wovon Du sprichst ist doch wahrscheinlich eine vom Hersteller festgelegte optimale Landegeschwindigkeit - soundsoviel kts bei soundsoviel Flaps - die unter normalen Flugbedingungen eingehalten wird?

Martin

#4

Aber ich kann doch eine Maschine z.B. mit Flaps 15 und 150 kts
genauso landen wie mit Flaps 40 und 120 kts. Wovon Du sprichst
ist doch wahrscheinlich eine vom Hersteller festgelegte
optimale Landegeschwindigkeit - soundsoviel kts bei
soundsoviel Flaps - die unter normalen Flugbedingungen
eingehalten wird?

Martin

Hallo Martin

So einfach ist das leider nicht. Die Belastungen beim Aufsetzten werden mit höheren Geschwindigkeiten auch grösser! Das Flugzeug setzt mit einer leicht, schräg nach unten verlaufenden Kurfe auf. Wenn die Heschwindigkeit höher wird, wächst wegen der Massenträgheit z.B. auch die vertikale „Aufschlags“-Komponennte, die vom Fahrwerk aufgefangen werden muss.
Dazu kommt noch das Du auch noch abbremsen musst auf der Bahn. Und hier sind schon ein paar Knoten mehr eine erhebliche verlängerung der Bremsstrecke (siehe Auto --> Bremstrecken), usw.

Es hat viele Gründe warum man nicht zu schnell aufsetzten darf…

Gruss
Christian

#5

Aber ich kann doch eine Maschine z.B. mit Flaps 15 und 150 kts
genauso landen wie mit Flaps 40 und 120 kts. Wovon Du sprichst
ist doch wahrscheinlich eine vom Hersteller festgelegte
optimale Landegeschwindigkeit - soundsoviel kts bei
soundsoviel Flaps - die unter normalen Flugbedingungen
eingehalten wird?

Ja, prinzipiell geht das - aber wie Christian schon schrieb ist das nicht im Sinne des Herstellers. Dieser gibt für jedes Flugzeug ein oder mehrere zulässige Landeklappeneinstellungen an, für die dann alle notwendigen Werte berechnet werden: Required Landing Distance, Actual Landing Distance, Go-Around-Climb-Limitations, Max Brake Energy, etc.
Eine Landung mit einem anderen Landeklappensetting wird als „Abnormal Procedure“ gewertet.
Mal ein paar Beispiele: Wenn ich mit meinem A300 schwer FRA anfliege habe ich eine Anfluggeschwindigkeit von ca. 140 kts. Meine Vertikal Geschwindigkeit auf einem 3° ILS liegt damit bei ca. 700 ‚/min. Würde ich stattdessen mit (dem nicht zugelassenen Setting) Flaps 15 anfliegen, müßte ich mit ca. 180 kts anfliegen. Ist es dann noch ein böiger Tag, könnte ich z.B. bis zu 20 kts Aufschläge für Wind/Böen hinzufügen, so daß ich auf einmal mit knapp 200kts anfliege. Bei 200kts habe ich eine Vertikalgeschwindigkeit von ca. 1000‘/min - was bei meiner Firma z.B. das Limit unter 1000’ AGL ist. Das Risiko ist also sehr hoch, das Limit zu überschreiten. Hinzu kommt, daß ich im Flare die VS von ~1000’/min auf

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#6

hallo,
kleiner Zusatz -

…Ist es dann noch ein böiger Tag, könnte ich
z.B. bis zu 20 kts Aufschläge für Wind/Böen hinzufügen, so daß
ich auf einmal mit knapp 200kts anfliege.
Bei 200kts habe ich…

…unter anderem auch die design tire speed überschritten
eventuell sogar die max brake energy überschreiten, was nicht nur
Reifen/Bremsenwechsel, sondern auch Achsenwechsel bedeutet
Gruß,
TeeBird

#7

Hi Nabla,

wie weit liegen denn solche empfohlenen Landegeschwindigkeiten über der Geschwindigkeit, bei der Strömungsabriß erfolgen kann? Denn wenn man sehr langsam anfliegt und einen trifft eine Bö von hinten, dann bekommt man doch u.U. Probleme?
Ist denn die Landegeschwindigkeit abhängig vom Wetter? Wirken sich denn z.B. Seitenwind nicht auf langsamere Jets mehr aus als auf schnellere?

Mal ein paar Beispiele: Wenn ich mit meinem A300 schwer FRA
anfliege habe ich eine Anfluggeschwindigkeit von ca. 140 kts.
Meine Vertikal Geschwindigkeit auf einem 3° ILS liegt damit
bei ca. 700 ‚/min. Würde ich stattdessen mit (dem nicht
zugelassenen Setting) Flaps 15 anfliegen, müßte ich mit ca.
180 kts anfliegen. Ist es dann noch ein böiger Tag, könnte ich
z.B. bis zu 20 kts Aufschläge für Wind/Böen hinzufügen, so daß
ich auf einmal mit knapp 200kts anfliege. Bei 200kts habe ich
eine Vertikalgeschwindigkeit von ca. 1000‘/min…

Warum habe ich bei der Landung bei einer höheren Landegeschwindigkeit eine höhere vertikale Geschwindigkeit? Ich dachte, man fängt das Flugzeug vor der Landung ab? Eine größere horizontale Geschwindigkeit leuchtet mir ein, aber so…?? Oder ist das wegen der Trägheit? Bedeutet ‚Abfangen‘ also nicht einen vollständigen Abbau der ‚Trägheitsenergie‘ (da ist mir jetzt kein übliches Wort eingefallen), also keinen Horizontalflug für einen Sekundenbruchteil 5 cm über der Landebahn?

Hinzu kommt,
daß ich im Flare die VS von ~1000’/min auf

#8

Hi Nabla,

wie weit liegen denn solche empfohlenen Landegeschwindigkeiten
über der Geschwindigkeit, bei der Strömungsabriß erfolgen
kann? Denn wenn man sehr langsam anfliegt und einen trifft
eine Bö von hinten, dann bekommt man doch u.U. Probleme?
Ist denn die Landegeschwindigkeit abhängig vom Wetter? Wirken
sich denn z.B. Seitenwind nicht auf langsamere Jets mehr aus
als auf schnellere?

Die Anfluggeschwindigkeit liegt mindestens 30% über der Strömungsabrißgeschwindigkeit. Dazu werden dann noch Zuschläge für Wind bzw. Böen gerechnet, i.d.R. aber mindestens 5 kt. Diese Zuschläge dienen u.a. der Absicherung, falls der Wind schlagartig nachläßt.

Mal ein paar Beispiele: Wenn ich mit meinem A300 schwer FRA
anfliege habe ich eine Anfluggeschwindigkeit von ca. 140 kts.
Meine Vertikal Geschwindigkeit auf einem 3° ILS liegt damit
bei ca. 700 ‚/min. Würde ich stattdessen mit (dem nicht
zugelassenen Setting) Flaps 15 anfliegen, müßte ich mit ca.
180 kts anfliegen. Ist es dann noch ein böiger Tag, könnte ich
z.B. bis zu 20 kts Aufschläge für Wind/Böen hinzufügen, so daß
ich auf einmal mit knapp 200kts anfliege. Bei 200kts habe ich
eine Vertikalgeschwindigkeit von ca. 1000‘/min…

Warum habe ich bei der Landung bei einer höheren
Landegeschwindigkeit eine höhere vertikale Geschwindigkeit?
Ich dachte, man fängt das Flugzeug vor der Landung ab? Eine
größere horizontale Geschwindigkeit leuchtet mir ein, aber
so…?? Oder ist das wegen der Trägheit? Bedeutet ‚Abfangen‘
also nicht einen vollständigen Abbau der ‚Trägheitsenergie‘
(da ist mir jetzt kein übliches Wort eingefallen), also keinen
Horizontalflug für einen Sekundenbruchteil 5 cm über der
Landebahn?

Die höhere Vertikalgeschwindigkeit ergibt sich aus der Tatsache, daß der Gleitpfad seinen Winkel beibehält, die Grundgeschwindigkeit sich aber erhöht. Diese höhere Vertikalgeschwindigkeit muß dann im selben Abfangbogen (auf Englisch: Flare) wie sonst auch reduziert werden.

Gruß,

Nabla