Frage: Woher weiß der Pilot ob Klappen,Fahrwerk richtig arbeiten ? „Nur“ über Anzeigen und Hebelstellungen ?
Nachsehn kann er ja wohl nicht. Der Rest ist wohl Vertrauen in die Technik (Mechanik,Hydraulik …)
Frage: Woher weiß der Pilot ob Klappen,Fahrwerk richtig
arbeiten ? „Nur“ über Anzeigen und Hebelstellungen ?
Nachsehn kann er ja wohl nicht. Der Rest ist wohl Vertrauen in
die Technik (Mechanik,Hydraulik …)
Hallo Rainer,
in erster Instanz erstmal anhand von Anzeigen im Cockpit. Die sind was z.B. das Fahrwerk angeht auch doppelt ausgelegt, so daß eigentlich eine sichere Zustandsbestimmung möglich ist.
Die Position von „Hochauftriebshilfen“ wird ebenfalls angezeigt, je nach Art der Darstellung auch mit „Soll“ und „Ist“ Position. Ein vom System erkannter Fehler wird in jedem Fall angezeigt, z.B. eine Asymmetrie beim Ausfahren und erzwingt teilweise auch einen Systemeingriff(Beispiel Airbus): Erkennt das System die besagte Asysmmetrie, wird sofort eine mechanische Sperre aktiviert die eine Zunahme der Asymmetrie verhindert - leider aber auch jegliches weiteres Bewegen der Hochauftriebshilfen generell.
Wenn es echte Zweifel über die Position einer Steuerfläche gibt, kann man natürlich nach hinten wandern und aus einem Fenster heraus nachsehen. Für die Klappen sind z.B. auch oft die Gradzahlen mit angegeben an einer Stelle, so daß die aktuelle Position von einem bestimmten Fenster aus abgelesen werden kann.
Für das Fahrwerk gibt es bei vielen älteren Flugzeugen optische Anzeigen, mit denen die Position verifiziert werden kann. Je nach Bauweise sind es z.B. Sichtgläser im Kabinenfußboden oder aber „Pins“ die z.B. auf der Tragflächenoberseite herausfahren (A300/A310).
Gruß,
Nabla
Frage: Woher weiß der Pilot ob Klappen,Fahrwerk richtig
arbeiten ? „Nur“ über Anzeigen und Hebelstellungen ?
Nachsehn kann er ja wohl nicht. Der Rest ist wohl Vertrauen in
die Technik (Mechanik,Hydraulik …)
Er lässt nachschauen.
Wenn er sich aus irgendwelchen Gründen nicht sicher ist, ob das Fahrwerk wirklich ausgefahren ist, macht er einen tiefen Überflug über den Flugplatz und fragt den Lotsen, ob das Fahrwerk draußen ist.
Funk ist schon eine tolle Sache.
Der Pilot hat dann die Chance, dass Fahrwerk manuell zu betätigen.
Berühmt ist der verfilmte Stunt mit einem Kleinflugzeug, wo man aus dem Schiebedach eines Auto heraus ein verklemmtes Fahrwerksbein aus dem Schacht zog.
Das Fahrwerk ist das Einzige, was man vor dem Start nicht testweise ein- und ausfahren kann, weil der Vogel dann gnadenlos auf den Bauch fällt und kaputt ist. Nicht jedes Flugzeug hat da eine Sicherung. Wenn man den Hebel betätigt, fährt das Fahrwerk ein-egal, ob in der Luft, oder am Boden. Also: Wer mal in die Verlegenheit kommt-do not touch this-das wird sonst sehr teuer.
Alles Andere kann man vor dem Start (Ruder, Landeklappen, Vorflügel) checken und wenn es dann funktioniert, funktioniert es mit hoher Wahrscheinlichkeit auch bei der nächsten Landung. Von der Seite ist eigentlich nicht mit Schwierigkeiten zu rechnen. Es gibt schließlich auch eine Sichtprüfung, bevor der Pilot die Maschine in Betrieb nimmt. Sofern irgend möglich, fasst man jedes Teil mal an, bewegt es, zählt die Schrauben und Sicherungssplinte (Stoppermuttern mit Splint), sodass man sicher sein kann, dass einen diese Teile nicht im Stich lassen werden. Nur deswegen ist Fliegen so sicher. Es ist schon um einiges Aufwendiger, als Autofahren, aber das bekommt kein Fluggast mit.
Hallo
sind es z.B. Sichtgläser im Kabinenfußboden
Bilder, wie das in den B737 Classic’s ausschaut, gibt es hier: http://www.b737.org.uk/landinggear.htm#Photos
Gruß,
MecFleih
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Er lässt nachschauen.
Nachschauen lassen? Im Zweifel sehe ich lieber selber nach.
Wenn er sich aus irgendwelchen Gründen nicht sicher ist, ob
das Fahrwerk wirklich ausgefahren ist, macht er einen tiefen
Überflug über den Flugplatz und fragt den Lotsen, ob das
Fahrwerk draußen ist.
Das ist die allerletzte Möglichkeit, wenn gar nichts anderes mehr hilft. Der Lotse kann zwar das Fahrwerk sehen aber das es ausgefahren ist, kann ich auch hören. Die spannende Frage ist ja, ob es auch verriegelt ist und die kann ein Lotse sicherlich nicht so ad-hoc beantworten. Wenn es überhaupt optisch auf die Distanz zu erkennen ist, ist hier schon erhebliches Flugzeugtypenspezifisches Fachwissen nötig!
Der Pilot hat dann die Chance, dass Fahrwerk manuell zu
betätigen.
Das sollte zu obigem Zeitpunkt schon längst passiert sein. Fährt das Fahrwerk laut Anzeige nicht komplett aus, wird eine manuelle gear extension eine der ersten Handlungen sein, die ein Verfahren für diesen Fall vorgibt. Erst wenn das (und alle anderen Bemühungen) scheitert, könnte man zur Not auf den Lotsen zurückgreifen.
Das Fahrwerk ist das Einzige, was man vor dem Start nicht
testweise ein- und ausfahren kann, weil der Vogel dann
gnadenlos auf den Bauch fällt und kaputt ist.
Auch viele andere Systeme können nicht getestet werden, bzw. werden nur in der Werft von der Technik kontrolliert.
Nicht jedes
Flugzeug hat da eine Sicherung. Wenn man den Hebel betätigt,
fährt das Fahrwerk ein-egal, ob in der Luft, oder am Boden.
Also: Wer mal in die Verlegenheit kommt-do not touch this-das
wird sonst sehr teuer.
Nicht jedes Flugzeug - aber seeeeeeehr viele. Abgesehen davon, daß bei einem großen Verkehrsflugzeug das Fahrwerk am Boden in der Regel aufgrund von Schwerkraft, fehlender Hydraulik und Fahrwerksgeometrie nicht eingefahren werden kann. Ausnahmen gibt es natürlich immer, aber die sind eher selten.
Von der Seite ist eigentlich nicht mit Schwierigkeiten zu
rechnen. Es gibt schließlich auch eine Sichtprüfung, bevor der
Pilot die Maschine in Betrieb nimmt. Sofern irgend möglich,
fasst man jedes Teil mal an, bewegt es, zählt die Schrauben
und Sicherungssplinte (Stoppermuttern mit Splint), sodass man
sicher sein kann, dass einen diese Teile nicht im Stich lassen
werden. Nur deswegen ist Fliegen so sicher. Es ist schon um
einiges Aufwendiger, als Autofahren, aber das bekommt kein
Fluggast mit.
Wie Du richtig sagst, ist der Outside Check eine "SICHT"Prüfung - insofern wird da in der Regel (bei einem Verkehrsflugzeug) nichts angefaßt sondern primär optisch inspiziert. Im Zweifel kann dann die hinzugerufene Technik fragliche Bauteile oder mögliche Schäden beurteilen. Darüberhinaus macht die Technik eh sehr viel umfangreichere Kontrollen im Rahmen der regelmäßigen Ramp-, A-, B-, C- und wie sie alle heißen Checks.
Gruß,
Nabla
Fliegen mach angesichts der jährlichen Zahl an Todesopfern bei großen Maschinen recht sicher sein…absolute Sicherheit gibt es aber nicht.
Natürlich kann ich auch im Auto unverschuldet zu Tode kommen .
Trotzdem beruhigt es nicht gerade wenn man sich die Abstürze und Ursachen so ansieht (Swiss Air,BirgenAir, Concorde,SpanAir,Lauda…usw)
SpanAir: Flog mit abgeschaltetem Umkehrschub an einem Triebwerk ? War vielleicht wohl doch nicht 100 Prozent sicher deaktiviert.
Er lässt nachschauen.
Nachschauen lassen? Im Zweifel sehe ich lieber selber nach.
Ja, so ein Check ist schon eine „heiße“ Sache.
Das war eine allgemein gehaltene Antwort für Fußgänger, aber das grobe Vorgehen ist dadurch doch klar geworden, oder nicht? Wer es noch genauer wissen will, kann sich ja selbst ins Abenteuer Luftfahrt stürzen.
Meine Flieger sind glücklicherweise klein genug, dass man alles mal anfassen kann. Vorläufig bleibt auch das Fahrwerk immer draußen, denn es ist starr. Ich hatte allerdings schon mal einen Bremsendefekt. Da musste ich leider zu Fuß nach Hause gehen. Wie das so ist, bei geschleppten Bugrädern.
SpanAir: Flog mit abgeschaltetem Umkehrschub an einem
Triebwerk ? War vielleicht wohl doch nicht 100 Prozent sicher
deaktiviert.
So wird es in den blutrünstigen Medien hochgespielt. Es war wohl etwas anders, als irgendwelche Knallzeugen behaupten. Einmal von geldgierigen Sensationsjournalisten in die Welt gesetzt, halten sich solche unseriösen Gerüchte leider endlos. Sie mutieren zu Stammtischfolklore und bilden zusammen mit den tradierten, menschlichen Phobien das, was man „urban legends“ nennt.
Es gibt im vorliegenden Fall wohl neue Erkenntnisse, aber das steht eben nicht mehr in den ganz großen Lettern auf dem Titelblatt, sondern ist eine Meldung von vielen, die meist nicht mehr gelesen wird. Wen es wirklich interessiert, der sollte noch ein paar Monate Geduld haben und vielleicht die Veröffentlichungen der zuständigen Behörden (z.B.: http://www.bfu-web.de) abwarten.
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So wird es in den blutrünstigen Medien hochgespielt.
Wahrscheinlich hören wir aber nicht immer die Wahrheit.
Jetzt in Russland sieht das doch stark nach einer Bombe aus oder würden sich Trümmer nur durch Aufprall so weit verteilen ?
Die Version zum Concorde-Absturz würde ich auch anzweifeln wollen .Solche Reifen solls direkt zerlegen weil er wo drüber gefahren ist ?? Ursache von außen passt wohl besser…war vielleicht eher Triebwerkschaden.
Und 2001 American Airlines New York…ein Pilot weiß nicht dass man sowas mit dem Leitwerk nicht machen darf bzw das Leitwerk KANN dabei abreißen …na toll da fühlt man sich doch sicher…
SpanAir: Flog mit abgeschaltetem Umkehrschub an einem
Triebwerk ? War vielleicht wohl doch nicht 100 Prozent sicher
deaktiviert.So wird es in den blutrünstigen
Was ist da so blutrünstig ? ob Umkehrschub oder Klappen…eins davon wars wohl…wohl Klappen …
wenn man bedenkt dass vielleicht noch alle leben könnten wenn der Platzinhaber am Flügel wüsste wann er was sagen müsste …aber so ein Blöse will sich wohl keine Fluglinie geben . So nach dem Motto: Schild am Platz : bitte achten Sie darauf ob …und wenn der Copilot immer nachkucken gehen würde ,würde das wohl auch nicht so souverän wirken . 