Hallo Martin,
und somit läßt sich eine Abweichung vom
Localizer leichter korrigieren.
Nein - wobei ich Deine Argumentation nicht nachvollziehen
kann.
Ab wann ist es denn falsch?
Falsch ist Deine Folgerung. Ein Vorhaltewinkel hat keinen Einfluß auf die Korrektur einer Localizerabweichung. Im Grunde ist er sogar eher kontraproduktiv, da das unbewußt wahrgenommene Bild der Außensicht „falsch“ ist (z.B. Landebahn optisch zu weit links/rechts) und zu instinktiven Korrekturen in die falsche Richtung führen kann.
Nachdem in der anderen Antwort schon das Thema „Slippen“
angesprochen wurde: wann setzt man das ein und wann einen
Vorhalt?
„Slippen“ ist im Grunde ein Flugzustand, der in den Betriebshandbüchern von Verkehrsflugzeugen nicht existiert. „Slippen“ nutzt man viel in Segelflugzeugen um überschüssige Höhe durch Luftwiderstandsmaximierung zu vernichten (s.a. http://de.wikipedia.org/wiki/Seitengleitflug).
Ein schönes Foto findet man hier: http://www.luftfahrtfotografie.de/images/Slingsby_T2… - man beachte den Winkel zwischen der Tragflächenvorderkante und der Anflug-/Landerichtung (=etwa Blickrichtung). Du siehst, daß hier Winkel zwischen Flugzeuglängsachse >>30° erreicht werden. Das Flugzeug muß entsprechd so gestaltet sein, daß es diese aerodynamischen Lasten vertragen kann.
Zur Landung von Verkehrsflugzeugen gibt es oft von Modell zu Modell andere Empfehlungen der Hersteller.
Variante 1: Man fliegt mit Vorhaltewinkel an und landet auch so.
Variante 2: Man fliegt mit Vorhaltewinkel an und nimmt diesen just vor dem Aufsetzen heraus.
Variante 3: Man fliegt mit Vorhaltewinkel an, nimmt diesen in ca. 100 bis 50 Fuß raus und läßt dafür eine Fläche hängen, d.h. man fliegt und landet mit leichter Querneigung (~5-10°). Dieser Flugzustand erfordert ähnlich wie das slippen „Cross Controls“, d.h. man steuert die Querruder in die entgegengesetze Richtung des Seitenruders.
Variante 1 ist leicht brutal, teilweise aber so gewollt. Die 737 hat z.B. nur einen zwei-achsigen Autopiloten und landet daher bei automatischen Landungen immer mit Vorhaltewinkel - das Hauptfahrwerk ist daher im die Hochachse wenige Grad drehbar, weswegen die 737 geradeaus rollen kann, obwohl die Längsachse „schief“ steht.
Ansonsten kann man auch so bei leichtem Seitenwind mit Flugzeugen mit Truck-Fahrwerk (mind. 2 Achsen je Fahrwerk) aufsetzen, da bei Bodenberührung der Hinterräder das Flugzeug durch den Widerstand gerade gezogen wird.
Variante 2 ist die eleganteste nur leider hochgradig komplex: Im Flare, also dem Übergang vom Anflug zur Bodenberührung, d.h. in den letzten 10-30 Fuß muß hier eine gleichzeitige sehr präzise Bewegung um alle drei Achsen ausgeführt werden: Die Pitch ist dabei sicherlich die empfindlichste und entscheidet wie bei jeder Landung, ob das Flugzeug entweder a) sofort aufsetzt, b) etwas später sanft aufsetzt oder c) in eine Art Schwebeflug gebracht wird. Zwischen a) und c) liegen Sekundenbruchteile und Pitchunterschiede von weniger als 2°! Die Korrektur des Vorhaltewinkels bedeudet die Beschleunigung der einen Tragfläche durch die rotatorische Bewegung und die gleichzeitige Verlangsamung der anderen. In Summe führt dies zu einer leichten Rollbewegung, die mit dem Querruder kompensiert aber nicht überkompensiert werden darf. Endet die Pitchänderung (s.o.) mit b) oder c) ist oft ebenfalls noch ein leichtes Hängenlassen der windzugewandten Tragfläche notwendig um nicht im Flare abzudriften.
Gruß,
Nabla
