Hallo User,
gerade bin ich wieder einmal über eine Frage gestolpert, welche mich bereits längere Zeit (nebenbei) beschäftigt. Mit eurer lieben, geballten Kompetenz könnt ihr mir sicher helfen.
Also:
Ein Flugzeug kann (theoretisch) x-beliebige Figuren in den Himmel zaubern. Aber wie schafft man es, dass der Motor aus dem Tank in jeder Position ständig Kraftstoff erhält, also keine Luft zieht?
Danke
Hallo,
Ein Flugzeug kann (theoretisch) x-beliebige Figuren in den
Himmel zaubern. Aber wie schafft man es, dass der Motor aus
dem Tank in jeder Position ständig Kraftstoff erhält, also
keine Luft zieht?
Einspritzpumpe!
War übrigens im 2. Weltkrieg anfangs der Vorteil der Me 109 gegenüber der Hawker HURRICANE oder der SPITFIRE (ich weiss nicht mehr genau welches der beiden Flugzeuge).
Deshalb konnten diese Maschinen gewisse (vertikale?) Ausweichmanöver nicht fliegen, da der Motor wegen Spritmangels stotterte.
Die Engländer haben erst gleichgezogen, als sie die Einspritzpumpen verwendeten.
Gruß:
Manni
Gruß:
Manni
die hat nichts damit zu tun, auch die kann trockenlaufen, wenn der Sprit auf einmal nicht mehr unten im Tank, sondern „oben“ ist.
zuerst: bei positiven G Belastungen besteht ja kein Problem, der Sprit befindet sich im Tank nach wie vor am tiefsten Punkt (an dem i.d.R. angesaugt wird).
Für den Fall der negtaiven G’s oder (bei Kunstflugzeugen wohl auch üblich) seitlichen Belastungen wie bei einem unsauberen Turn oder sowas, gibt es verschiedene Möglichkeiten.
Einmal sog. „negative G Traps“, also ein Bereich unten im Tank der dafür sorgt, das bei negativen G’s ein Teil des Treibstoffs in der nähe der Pumpe bleibt, dann gibts „einfach“ eine 2. entnahme auf der anderen Seite des Tanks, beide werden zusammengeführt und ein Ventil verhindert das Luft angesaugt wird.
Eine weitere Methode, auch bei Modellbauflugzeugen gern genutzt: ein Tankpendel, dabei geschieht die Entnahme im Tank über einen Schlauch, der am Ende ein Gewicht hat, genau wie der Sprit bewegt sich der Schlauch in Richtung Scheinlot.
Ähnlich der neg. G Trap gibt es auch Systeme (allerdings etwas aufwändiger) bei denen die Vorförderpumpen im Tank sitzen, diese besitzten eine extra Zelle innerhalb des Tanks. Ein Teil des geförderten Kraftstoffs wird zum Antrieb von Jetpumps benutzt ( http://de.wikipedia.org/wiki/Strahlpumpe ), diese ziehen aus dem umgebenden Tank den Kraftstoff in die Zelle und sorgen dafür, dass die Pumpe quasi immer voll im „Saft“ steht.
Die Pumpe selbst zieht ihren Kraftstoff ausschliesslich aus der Zelle. Im Falle der negativen G-Kräfte ist der Treibstoff innerhalb der Zelle „gefangen“ und die Pumpe kann sich daraus bedienen, allerdings fördern die Jetpumpen natürlich keinen Kraftstoff mehr.
Abhängig vom Flugzeug variiert auch die Zeit, mit der mit negativen G’s geflogen werden darf.
Die Vergaser und das Ölsystem trifft das übrigends auch, weshalb bei Vergasermotoren teilweise Membranvergaser (wie bei meinem Fichtenmopped) verbaut sind und im Ölsystem werden dann Trockensumpfsysteme verbaut, die aber Grundlegend ähnlich im Tank aufgebaut sind, um die Versorgung unter „widrigen“ Bedingung zu ermöglichen.
Bei Rennautos hat man ähnliche Probleme, eben auch mit der Ölversorgung der Motoren, hier ein nettes Video von einem Porschemotor bei dem eine Fahrt auf der Nordschleife simuliert wird: http://www.youtube.com/watch?v=fv53RbvgfGc
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Hallo,
die hat nichts damit zu tun, auch die kann trockenlaufen, wenn
der Sprit auf einmal nicht mehr unten im Tank, sondern „oben“
ist.
…habe ich aus den Büchern (Kriegstagebücher) von Pierre Clostermann, dem größten Flieger- As der Franz. Luftwaffe im 2. WK. Der muss es eigentlich wissen- denn er hat alle diese Maschinen geflogen (auch die deutschen Beutemaschinen).
Gruß:
Manni
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Hallo nochmals,
@ Manni
Wenn der Sprit erst einmal im Einspritzsystem ist, dann läuft das Teil selbst im All. Aber da muss es erst einmal hin…
@ Michi
Das mit dem Schlauch hab ich mir in meinem jugendlichen Leichtsinn auch zusammensimuliert. Bin eben kein kleiner Dummer 
))
Das mit der Zelle war mir neu, ist aber irgendwie logisch…
Danke euch beiden
LG
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…habe ich aus den Büchern (Kriegstagebücher) von Pierre
Clostermann, dem größten Flieger- As der Franz. Luftwaffe im
2. WK. Der muss es eigentlich wissen- denn er hat alle diese
Maschinen geflogen (auch die deutschen Beutemaschinen).
mag sein, das der gute Mann das da vermerkt hat, über physikalische Grenzen kann sich der aber auch nicht hinwegsetzten.
Schätzte es wurde das richtige gemeint, aber falsch/anders/umständlich ausgedrückt.
Die Einspritztanlagen benötigen natürlich keine Schwimmerkammern und Schwimmer wie in den Vergasern, die eben unter negativen G nicht arbeiten (können), da hatte ich aber auch schon bereits geschrieben, dass es Membranvergaser gab/gibt die völlig Lageunabhängig arbeiten.Bei diesen Modellen wurden die Schwimmer durch Druckdosen ersetzt.
Das war mitunter der Grund damals auf Einspritzanlagen zu setzten.
Übrigends haben viele Vergasermotoren trotzdem Benzinpumpen um den Kraftstoff zuverlässig zum Vergaser zu fördern.
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War übrigens im 2. Weltkrieg anfangs der Vorteil der Me 109
gegenüber der Hawker HURRICANE oder der SPITFIRE (ich weiss
nicht mehr genau welches der beiden Flugzeuge).
Deshalb konnten diese Maschinen gewisse (vertikale?)
Ausweichmanöver nicht fliegen, da der Motor wegen Spritmangels
stotterte.
Die Engländer haben erst gleichgezogen, als sie die
Einspritzpumpen verwendeten.
Man muss hier zweierlei unterscheiden:
a) Die Förderung von Kraftstoff vom Tank in den Motor
b) Die Förderung des Kraftstoffs innerhalb des Motors
Das besagte Problem hatten sowohl Spitfire als auch Hurricane, da sie beide den Rolls Royce - Merlin Vergasermotor hatten. Die Me109 hatte Direkteinspritzung. Der Vergasermotor hatte bei negativen g-Kräften (Außenlooping) Aussetzer. Daher konnte die Me109 einfach nach unten wegtauchen, während die Spitfire und Hurricane sich erst auf den Rücken rollen mussten. Eine Pumpe zum Fördern des Kraftstoffs in den Vergaser hatten die aber sicherlich auch.
Zurück zur ursprünglichen Frage:
Nicht bei allen Flugzeugen funktioniert die Kraftstoffförderung in jeder Fluglage. Wenn ein Flugzeug nicht dafür ausgelegt ist, auf dem Rücken zu fliegen, dann braucht auch der Kraftstofffluss in dieser Fluglage nicht zu funktionieren.