TCAS....Sicherheit im Luftraum

Hi

Wenn TCAS so wie hier beschrieben automatisch funktioniert - und die Tupolev lt. Bashiker Regierung AUCH TCAS HATTE WIE DIE BOING

wie ist es dann moeglich ,das beide Systeme nicht gegenseitig aufeinander reagierten, wie diese eigentlich automatisch muessten?

Ist mir ein raetzelhaft?

MfG
zapriano

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Wie funktioniert das TCAS?
Das Kollisionswarnsystem TCAS verbessert die Sicherheit, unabhängig von der Flugsicherung.

Wenn Verkehrsflugzeuge nach Instrumentenflugregeln fliegen - und das tun sie eigentlich immer -, liegt die Verantwortung für die Vermeidung von Kollisionen in erster Linie bei der Flugsicherung. Im Gegenzug haben die Piloten alle Anweisungen der Flugverkehrsleitung unverzüglich zu befolgen. So sind die Regeln.

Die Fluggesellschaften haben aber schon lange damit begonnen, auch Systeme zur Kollisionsverhinderung einzuführen, die völlig unabhängig von jeder Bodenorganisation funktionieren. Den Anstoss zu deren Entwicklung hatte 1956 die Kollision von zwei Verkehrsflugzeugen über dem Grand Canyon gegeben. Auch später gab es immer wieder, wenn auch selten, Flugzeugzusammenstösse in der Luft, zuletzt etwa 1997, als eine deutsche und eine amerikanische Militärmaschine über dem Atlantik zusammenprallten und abstürzten.

Ein Kollisionswarnsystem (Traffic Alert and Collision Avoidance System; kurz TCAS) überwacht mit bordeigener Technik den Luftraum in der Umgebung des Flugzeugs. Die TCAS-Geräte tauschen unter sich direkt Daten über die Flughöhe und den gesteuerten Kurs der Flugzeuge aus. Damit errechnet das System die Situation in den folgenden Minuten. Stellt es fest, dass sich zwei Maschinen auf Kollisionskurs befinden, löst es einen Alarm aus und gibt (bei moderneren Geräten) den Piloten Anweisungen, wie sie ausweichen sollen.

Arbeiten die TCAS zweier Flugzeuge korrekt zusammen, sollten sie den beiden Piloten keine Anweisungen erteilen, welche zur Kollision führen. Die Ausweichempfehlung kommt weniger als eine Minute vor dem berechneten Kollisionspunkt, was aber bei richtiger Reaktion des Piloten für ein sicheres Manöver ausreicht. Eine frühere Warnung wäre nicht unbedingt sinnvoll, da sich Flugzeuge bei dichtem Verkehr oft auch bei normalen Abläufen zwar nahe, aber nicht zu nahe kommen können.

Der Einsatz von TCAS ist für die Verkehrsflugzeuge, welche die europäischen Luftstrassen benützen, seit letztem Jahr obligatorisch. (jä)

[02:05]

Hi Zapriano,

was soll dieser Schnellschuss?

Wir wissen nicht warum. Da müssen wir noch ein bischen rätseln, bis was offizielles rüberkommt.

Folgende Varianten wären alle denkbar:

1.) TCAS der russischen Maschine war nicht vorhanden oder defekt oder aus (überprüfen tut das keiner!)
2.) TCAS hat reagiert, aber der Pilot hat lieber auf die Anweisung vom Tower gehört? Vielleicht hat er ja auch drum erst auf die 2te Aufforderung gehört??
3.) Sonst ein Grund
4.) Sonst ein anderer Grund

Bitte warte es doch einfach ab.

Gruß Ivo

Hallo,

für diese Frage ist es wirklich noch zu früh.

Weitere Informationen zu dem Unfall gibt es auf dieser Seite:

http://www.atcnet.de

Im dazugehörigen Forum gibt es Antworten von Fluglotsen und Piloten.

Gruss

Ronald

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Mod: Hab den Link anklickbar gemacht :wink:

Hi,

heute nachmittag soll es eine Presseerklärung geben, vorgelesen vom Verkehrsminister. Dabei werden die aktuellen Ergebnisse der Untersuchung von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) herausgegeben. Die aktuellsten Infos gibt es auch immer unter http://www.bfu-web.de

das nur zur Info für alle Interessierten
Queedin

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1.) TCAS der russischen Maschine war nicht vorhanden oder
defekt oder aus (überprüfen tut das keiner!)

Schlimmer noch: Auch mit einem erwiesenermaßen defekten TCAS darf in Deutschand (Europa?) hochoffiziell geflogen und sogar gestartet werden, so jedenfalls der übliche Mann im TV von der Vereinigung Cockpit.

Gruß
Christian

Da hat Georg Fongern recht. Es kann unter gewissen Umständen legal sein, mit einem defekten (TCAS) Gerät an Bord zu starten und zu fliegen.

Das gilt aber nicht nur für das Kollisonswarngerät, sondern für eine große Anzahl anderer Komponenten an Bord des Flugzeugs. Es ist nun mal normal, daß Technik versagen kann und umso komplexer die Technik ist, desto wahrscheinlicher wird es, daß das eine oder andere Gerät, System oder Schräubchen mal kaputtgeht. Das ist die Realität.
Piloten würde natürlich immer am liebsten mit einem vollständig reparierten Flugzeug abfliegen, die Manager der Airline dagegen würde soviel wie möglich am besten am Hauptstandort der Airline reparieren, weil es dort die (billigen) Ersatzteile und Mechaniker gibt. Manche Sachen können unterwegs auch gar nicht repariert werden; um es extrem zu formulieren, es macht keinen Sinn, ein flugtaugliches Flugzeug wegen eines kaputten Glühbirnches für eine Woche auf einer einsamen afrikanischen Piste ohne Mechaniker stillzulegen.

Insofern wird muß es im Alltagsbetrieb immer einen Kompromiss zwischen Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Praktikabilität geben. Konkret heißt das, daß es Geräte gibt, die beim Abflug defekt sein dürfen. Andererseits gibt es auch wieder Geräte, die beim Start NICHT defekt sein dürfen, wie z.B. ein Triebwerk. Niemals würde ein Verkehrsflugzeug mit einer kaputten Turbine abfliegen dürfen. (Es kommt schon mal vor, wenn kein Ersatztriebwerk zur Verfügung steht, aber das machen dann Testpiloten des Herstellers unter strengsten Bedingungen.) Die Kompromisse in der Praxis sind natürlich knapper…

Was kaputt sein darf und was nicht, das entsteht nach langen Überlegungen und wird in einer sog. „Minimum Equipment List“ (MEL) zum Nachschlagen niedergelegt. Da steht dann z.B. klipp und klar drin, daß von 3 Funkgeräten z.B. eines beim Start defekt sein darf, mit 2 defekten Geräten dürfte aber nicht gestartet werden. Wenn dann nämlich das Dritte ausfällt, hätte man ein Sicherheitsproblem. Bei einem ist das Sicherheitsrisiko viel geringer, es gibt ja immer noch zwei funktionierende Systeme.
Der Umfang einer solchen MEL beträgt übrigens gut 1000 Seiten.

Bzgl. TCAS kann ich auswendig nicht sagen, was in einer typischen MEL steht. Aber ich kann verstehen, daß es zumindest im Prinzip möglich ist, daß das TCAS defekt sein dürfte. Die Sache ist klar - für die Seperation von zwei Flugzeugen ist in erster Linie ein Fluglotse verantwortlich (und natürlich auch der Pilot). TCAS ist folglich keine essentielles System, sondern eine letzte Rettung, wenn alle anderen Sicherheitsmechanismen (Seperation durch die Flugsicherung, Warnsystem IN der Flugsicherung) versagt haben. Da schon diese ersten beiden Schutzmechanismen nicht versagen sollten, ist (besser: war) es zumindest ein akzeptabler Sicherheitskompromiss, einen oder zwei Tage ohne TCAS zu fliegen.

Wie es sich abzeichnet, liegt die besondere Tragik des Unfalls darin, daß ihn keiner für möglich gehalten hat. Zwei Schutzmechanismen haben womöglich versagt (preväntive Seperation; die Kurzzeitvorhersage der Kollision in der Flugsicherung), der letztmögliche Schutz (TCAS) hat womöglich die Kollision herbeigeführt.

Ein interessanter Artikel zum Thema MEL und den Kompromissen, die dabei eingegangen werden, sowie den Konflikten zwischen verschiedenen Interessengruppen findet sich hier:

http://www.alpa.org/internet/alp/2000/mayMEL.htm

Markus

6 Like

Thanks allen! TCAS…Sicherheit im Luftraum
…aber da beide Baender zerrissen und Teile fehlen- so die Braunschweiger - wird die ganze Wahrheit noch warten muessen.

Thanks vor allem fuer die Bewertung des TCAS…eine etwas zwiespaeltige Gechichte…

MfG.
zapriano

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