Hi!
Neulich habe ich zum ersten mal den Kondensstreifen des Triebwerkes vom eigenen Flugzeug (737-800) gesehen. Durch Reflexion an der Triebwerksverkleidung. Ich starrte lange drauf und dann kam mir folgende Frage: Warum sind die Triebwerke relativ weit vor dem Flügel positioniert? Hat das mit dem Schwerpunkt zu tun? Was ich mir auch gedacht habe war, dass die Strömung am Flügel nicht beeinflusst wird. Kann mir da jemand auf die Sprünge helfen?
mfg
Luggi
Hallo
Auf alle Fälle spielt die Stabilität eine Rolle . Es treten starke Schubkräfte bzw. Zugkräft auf .
Das Flugzeug hat das stabilste Flugverhalten wenn es vorne zieht und hinten „bremst“ .
Ein „am Stiel“ nach hinten verlegtes Triebwerk könnte anfangen zu flattern .
Alle schnellen Flugzeuge mit Strahltriebwerken haben große Flächen welche weiter außen liegen , etwas nach hinten verlegt .
Das ist auch das Prinzip des Pfeils .
Der Schwerpunkt spielt sicherlich auch eine Rolle :
Der Schwerpunkt eines Flugzeuges ist in den meisten Fällen in der Mitte der Tragflächen , also von der Seite gesehen . Manche Bauarten ( Nurflügler,Deltas und solche die damit Ähnlichkeit haben ) , haben den Schwerpunkt etwas weiter vorne , aus den vorgenannten Gründen der Stabilität , bzw. Vergleich mit dem Pfeil .
MfG
Matthias
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BOAHH!
Hi!
Neulich habe ich zum ersten mal den Kondensstreifen des
Triebwerkes vom eigenen Flugzeug (737-800) gesehen.
Eine eigene Boing 737-800!! Wenn Du mich zu einem innereuropäischen Gratisflug (von Hamburg nach XX und zurück) mitnimmst, dann erkläre ich Dir das auch mit den Triebwerken 
Gruß
Fritze
Hallo Luggi,
die Anordnung der Triebwerke in einer separaten Gondel an einer schlanken Aufhängung unterhalb und vor dem Flügel ist Standard bei strahlgetriebenen, pfeilgefügelten (d.h Flügelvorderkante ist nach hinten geneigt) Flugzeugen seit 1946, als Boeing sich bei der Entwicklung des ersten strahlgetriebenen Bombers B-47 mit der Frage der optimalen Anordnung der Triebwerke bei solchen Flugzeugen erstmalig beschäftigte.
Durch die Entwicklung des Strahltriebwerks wurden Geschwindigkeiten in der Nähe der Schallgeschwindigkeit erstmals möglich und der Frage der Flügelform und der Triebwerksanordnung musste daher neu beleuchtet werden. Einen Anordnung der Triebwerke in Flügelebene und ein ungepfeilter Flügel (etwa wie bei den WKII-Bombern oder später bei der Lockheed Constellation oder bei der DC-6) war für solch hohe Geschwindigkeiten ungeeignet.
Das Triebwerk ist unterhalb des Flügels in einigem Abstand angeordnet, um die Flügelumströmung nicht zu stören (bei der Anordnung der Triebwerke „im Flügel“ wird ein nicht unerheblicher Teil der Flügelfläche wirkungslos gemacht).
Das Triebwerk ist vor der Flügelvorderkante angeordnet, um die Torsionsbelastung (Belastung durch ein Drehmoment um die Flügellängsachse) der höchstbelastetsten Stelle des Flügels, nämlich an dem Übergang zu der Kabine („Fügelwurzel“), möglichst klein zu halten. Die Anordnung vor dem Flügel ist ausserdem günstig für das dynamische Schwingungsverhalten (Flattern) des Flügels.
MfG
Oliver
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Hi
ein zusätzlicher, m.E. nach sehr wichtiger Punkt ist die sogenannte area rule. Heißt, im schallnahen Bereich sollten Querschnittsänderungen nicht abrupt, sondern mit langsamen, fließenden Übergängen erfolgen, da sonst der Widerstand durch stark ausgebildete shockwaves stark ansteigt. Also Querschnitt Rumpf vor dem Tragflächenbeginn -> dann stepweise immer mehr Tragfläche dazu. Wenn man jetzt im Tragflächenbereich noch das Triebwerk einfügt, hat man einen richtig starken Querschnitt-Zuwachs. Deshalb werden die Triebwerke schon in den Bereich vor die Tragflächen verlegt.
Deshalb hatten in der Anfangszeit der Jetfighter viele eine sogenannte Wespentaille. Erst mit der Verfügbarkeit stärkerer Triebwerke konnte man auf den aufwändigen Zellenbau zugunsten mehr nutzbarem Volumen verzichten.
Hab ich mich zu unbeholfen ausgedrückt oder wars verständlich?
Gruß
TeeBird
Hallo,
klasse Ausführung!
Warum aber haben sich dann nicht die Konstruktionen durchgesetzt, bei denen die Triebwerke a la B727 oder IL62 (http://www.flugzeugbilder.de/show.cgi?134360) am Heck angeordnet sind? Stellt dies aus strömungstechnischer Sicht nicht das Optimum dar? Derartige Anordnungen werden heutzutage jedoch weder bei Boeing noch bei Airbus umgesetzt. Warum?
Danke für eine Antwort,
Gruß
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Hallo,
klasse Ausführung!
Warum aber haben sich dann nicht die Konstruktionen
durchgesetzt, bei denen die Triebwerke a la B727 oder IL62
(http://www.flugzeugbilder.de/show.cgi?134360) am Heck
angeordnet sind? Stellt dies aus strömungstechnischer Sicht
nicht das Optimum dar? Derartige Anordnungen werden heutzutage
jedoch weder bei Boeing noch bei Airbus umgesetzt. Warum?Danke für eine Antwort,
Gruß
Hallo Michael,
Es gibt immer sehr viele Aspekte, welche für oder gegen eine gewählte Ausführung beim Flugzeugentwurf sprechen.
Zum Beispiel:
Der Flügel hat es sicherlich „am besten“, wenn keine Triebwerke zu integrieren sind. Die Anordnung oben am Heck hat ausserdem den Vorteil, dass die Triebwerke beim Start auf schlecht befestigten Pisten keinen Schmutz vom Boden ansaugen können. Dies waren z.B. einige der Gründe zur Festlegung des Layouts der 727, sie sollte auch auf schlechten, kurzen Pisten starten und landen können und hatte erstmals einen sehr ausgefeilten Tragflügfel mit einem hochwertigen Landeklappensystem, dass die Startstrecke verkürzte.
Gegen eine Anordnung am Heck sprechen aber folgende Gründe:
Das für und wieder all dieser Gesichtspunkte unter Beachtung der Betriebserfahrungen und der Einsatzbedingungen hat dann offenbar zu der jetzt am „beliebtesten“ Anordnung unter dem Flügel geführt.
Flugzeugentwurf ist wie jeder Konstruktionsprozess eine (schöne) Kunst und keine Wissenschaft mit einer eindeutigen Lösung (sülz … 
.
Gruss
Oliver
727
Hallöchen,
können. Dies waren z.B. einige der Gründe zur Festlegung des
Layouts der 727, sie sollte auch auf schlechten, kurzen Pisten
starten und landen können und hatte erstmals einen sehr
ausgefeilten Tragflügfel mit einem hochwertigen
Landeklappensystem, dass die Startstrecke verkürzte.
ich möchte noch die Aussage eines Piloten anfügen, nach der die 727 eine ausgesprochen stabile Fluglage hatte und entsprechend angenehm zu fliegendes Flugzeug gewesen ist.
Gruß,
Christian