Hi,
trotz durchaus vorhandener Flugerfahrung habe ich mich neulich in der neuen 767-300 doch zweimal heftig erschrocken.
Beim Start wurden die Triebwerke in rund 1000 m Höhe sehr viel lauter, und ich meine SEHR viel lauter.
Bei der Landung wurden die Treibwerke auf einmal sehr viel leiser, bis zur Geräuchhlosigkeit.
Frage: Haben die Triebwerke der 767-300 verschiedene Modi, um z.B. die Anwohner der Flughäfen vor Lärm zu schützen?
Gruß
Christian
Hy,
tja das ist leider nicht ungewöhnlich! Obwohl Rolls-Royce (der Triebwerkhersteller) angibt das die 767 Treibwerke extrem leise sind, entstehen beim Start sehr laute Geräusche! Das mit den 1000m könnte mit Winden zusammenhängen. In höheren Luftschichten wehen die Winde oft aus anderer Richtung, wenn der Wind sich nun dreht könnte durch vermehrten/verminderten Luftwiederstand die Schauffeln minimal schneller bzw. langsamer drehen. Und das kann sehr wohl Geräusche verursachen. Beim Landeanflug ist es so, das der Pilot wenn er meint er kommt zu weit hinein (er schießt über die Landebahn hinweg) die Triebwerke auf Leerlauf stellt. Bei der 767 sind diese in dieser Einstellung so leise, das man sie kaum bis gar nicht hört!
Ich hoffe das hat geholfen! Bei weiteren Fragen ruhig an [email protected] mailen!
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Hi,
erstmal danke für die prompte Antwort. Zu Teil 2.: Sowas hatte ich mir schon gedacht, aber danke für die Bestätigung. Von anderen Triebwerken höre ich sonst zumindest ein „Restgeräusch“, so daß ich noch weiß, daß die Dinger noch laufen.
Aber beim Start war mir die Geräuschveränderung doch zu stark und zu plötzlich, als daß ich das auf Winde zurückführen könnte.
Vielleicht gibts noch weitere Vorschläge.
Im Übrigen: Sollte die Purseress - gerade nach Concorde und Co. - nicht auf ungewöhnliches Geräuscheverhalten der Maschine hinweisen?
Gruß
Christian
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- Beim Start wurden die Triebwerke in rund 1000 m Höhe sehr
viel lauter, und ich meine SEHR viel lauter.
Die individuelle Wahrnehmung der Geräuschkulisse hängt ab von der Sitzposition im Flugzeug sowie von Windeinflüssen verschiedener Art. Du kannst also durch die Geräuschentwicklung nicht wirklich Rückschlüsse auf die Triebwerksleistung ziehen - oder nur sehr ungenau.
Was theoretisch Grund für eine Leistungsänderung gewesen sein könnte ist, daß man manchmal einen „Reduced power takeoff“ macht. Das spart Kerosin und schont die Triebwerke (Kostenreduktion) und kommt dem Lärmschutz zugute. Ab der sogenannten „Flap acceleration hight“ (wo man die Klappen einzieht) allerdings wird der anfänglich steile Steigflug flacher und man gibt Gas um Geschwindigkeit aufzubauen.
Vielleicht war das von Dir beobachtete Phänomen eine Mischung aus Reduced power takeoff, Flap acceleration (wenn die Klappen drin sind wird das Windgeräusch natürlich leiser, die Triebwerke erscheinen lauter) Gas-geben und zugleich drehendem Wind (wobei der dann fast keine Rolle mehr spielt) - und alles zusammen läßt die Triebwerke plötzlich sehr viel lauter klingen.
Kann man im Nachhinein schwer sagen, aber vielleicht kam es so zustande.
- Bei der Landung wurden die Treibwerke auf einmal sehr viel
leiser, bis zur Geräuchhlosigkeit.
Wie schon beschrieben, individuelle Wahrnehmung. Es kommt allerdings vor daß man recht schnell reinkommt und von ATC (Air traffic control, die Flugsicherung) zu geringeren Geschwindigkeiten aufgefordert wird. Dann segelt man manchmal zeitweise mit Triebwerken im Leerlauf, muß sogar zuweilen die Speedbrakes zur Hilfe nehmen zum Bremsen. Zusätzlich sind im Approach Fahrwerk und Flaps draussen, die Windgeräusche dementsprechend wieder sehr viel lauter.
Frage: Haben die Triebwerke der 767-300 verschiedene Modi, um
z.B. die Anwohner der Flughäfen vor Lärm zu schützen?
Die Triebwerke selber haben keine Modi; der FMC (Flight Management Computer) berechnet die notwendige Triebwerksleistung allerdings immer sehr genau und bietet größtmögliche Effizienz.
Es gibt wie beschrieben die Möglichkeit die Triebwerke in der Hauptbelastungsphase, bei Start und Steigflug, mit reduzierter Leistung zu fahren. Dabei gibt der FMC in Abhängigkeit von Runway- und Wetter-Konditionen sowie Flugzeuggewicht die möglichen Reduktions-% bezogen auf die Maximalleistung zur Auswahl vor.
Im Reiseflug bietet der FMC die Möglichkeit, den „Cost Index“ zu verändern. Je nachdem wie man ihn ansetzt werden alle Werte auf größtmögliche Effizienz (Triebwerksschonung, Kerosineinsparung, Lärmreduktion) oder auf größmögliche Schnelligkeit gerechnet.
In den meisten Airlines wird erstmal ein geringer Cost Index angesetzt, wenn eine Verspätung abzusehen ist wird dann gewöhnlich ein höherer Cost Index eingegeben.
Weitere Fragen? 
Obwohl Rolls-Royce (der
Triebwerkhersteller) angibt das die 767 Treibwerke extrem
leise sind, entstehen beim Start sehr laute Geräusche!
Hi Sascha,
es gibt nicht „den“ Triebwerks-Hersteller. Es gibt bei den meisten Flugzeugmustern verschiede Triebwerke zur Auswahl.
Die beiden deutschen 767-Betreiber LTU und Condor z. B. lassen beide Pratt&Whitney PW4060 engines an ihre Maschinen schrauben.
British Airways nutzt natürlich heimische Rolls-Royce RB211-524H während American Airlines mit General Electric GE CF6-80A2 oder 80C2B6 fliegt.
Beim Landeanflug ist es so, das der Pilot wenn er
meint er kommt zu weit hinein (er schießt über die Landebahn
hinweg) die Triebwerke auf Leerlauf stellt.
Wenn ich zu weit hineinkomme (was bei einem ordentlichen Anflug normalerweise nicht passieren kann) gibts nur eins: Go around, also durchstarten!
Die Triebwerke werden sowieso in einer Höhe von etwa 50 ft, das sind 15 Meter, auf idle power, also Leerlauf, gezogen.
Im Übrigen: Sollte die Purseress - gerade nach Concorde und
Co. - nicht auf ungewöhnliches Geräuscheverhalten der Maschine
hinweisen?
Erstmal: die Chefin der Kabinenbesatzung heißt „Purserette“ (ihr männlicher Kollege „Purser“) 
Dann: die Cabin crew sollte nicht nur „nach Concorde und Co.“ sondern schon immer auf ungewöhnliche Dinge achten.
Im Flightdeck haben wir Piloten nämlich nur technische Informationen über die Systeme, aber bei vielen Flugzeugtypen keinen Sichtkontakt zu z. B. Triebwerken, keine Übersicht über die ganze Maschine.
Da es heute in guten Airlines auch nicht mehr die „Herren“ im Cockpit und die „Saftschubserinnen“ in der Kabine gibt, sondern ein gemeinsames Team, eine zusammengehörige Crew, sollten sich Kabinenbesatzungen und sogar Passagiere ermuntert fühlen Auffälligkeiten weiterzugeben.
Es gibt einen in diesem Zusammenhang erwähnenswerten Absturz, wenn ich nicht irre wars vor einigen Jahren eine nagelneue B737-400 von British Midland.
Nach Triebwerksvibrationen in einem Engine haben die Piloten das Triebwerk abgestellt - zur allgemeinen Überraschung in der Kabine allerdings das Triebwerk, aus dem NICHT kurz vorher Rauch gekommen war… Man kann sichs schon denken: sie haben ausgerechnet das noch intakte Triebwerk abgestellt und sind schließlich auch abgestürzt. Vielleicht hätte ein Hinweis aus der Kabine, das nochmal genau zu überprüfen, diesen Absturz verhindert…
Obwohl Rolls-Royce (der
Triebwerkhersteller) angibt das die 767 Treibwerke extrem
leise sind, entstehen beim Start sehr laute Geräusche!Hi Sascha,
es gibt nicht „den“ Triebwerks-Hersteller. Es gibt bei den
meisten Flugzeugmustern verschiede Triebwerke zur Auswahl.
Die beiden deutschen 767-Betreiber LTU und Condor z. B. lassen
beide Pratt&Whitney PW4060 engines an ihre Maschinen
schrauben.
British Airways nutzt natürlich heimische Rolls-Royce
RB211-524H während American Airlines mit General Electric GE
CF6-80A2 oder 80C2B6 fliegt.
Entschuldigung! Es war vielleicht etwas missverständlich ausgedrückt. Es gibt natürlich nicht „den“ Triebwerkhersteller. Aber meinen Daten zufolge gibt es kaum einen bis gar keinen Geräuschpegelunterschied bei allen Herstellern von B767-XXX Triebwerken, wenn sie gleiche Fertigungsversionen (Entwicklungsstand) haben!
Beim Landeanflug ist es so, das der Pilot wenn er
meint er kommt zu weit hinein (er schießt über die Landebahn
hinweg) die Triebwerke auf Leerlauf stellt.Wenn ich zu weit hineinkomme (was bei einem ordentlichen
Anflug normalerweise nicht passieren kann) gibts nur eins: Go
around, also durchstarten!
Die Triebwerke werden sowieso in einer Höhe von etwa 50 ft,
das sind 15 Meter, auf idle power, also Leerlauf, gezogen.
Natürlich sollte das nicht passieren, doch bei so großen Maschinen kann es durchaus vorkommen, das z.B. durch etwaige Scherwinde (wenn sie ausgeglichen werden konnten, ansonsten Go-around) das Flugzeug etwas zu weit hinter der markierung aufsetzen kann. Bei kleineren korrekturen wird deshalb das Triebwerk soweit gedrosselt bis der gewünschte Aufsetzpunkt wieder erreichbar ist (Höhenruder darf im Endanflug nicht verwendet werden!!!). Natürlich ist diese Technik nicht bei allen Piloten Praxis und nur bei kleinen korrekturen anwendbar. Es wird in solchen Fällen jedoch oft benutzt, da jeder Go-around unmengen von Geld kostet.
Danke für die Hinweise auf die Fehler
Aber meinen Daten zufolge gibt es kaum
einen bis gar keinen Geräuschpegelunterschied bei allen
Herstellern von B767-XXX Triebwerken, wenn sie gleiche
Fertigungsversionen (Entwicklungsstand) haben!
Das denke ich auch… Obwohl ich nur General Electric GE CF6-80C2B7F Triebwerke fliege und mit den anderen keine Erfahrungen habe glaube ich nicht, daß die lauter oder leiser sind
Ungleicher Entwicklungsstand wäre wohl auch wirtschaftlich unmöglich haltbar…
Natürlich sollte das nicht passieren, doch bei so großen
Maschinen kann es durchaus vorkommen, das z.B. durch etwaige
Scherwinde (wenn sie ausgeglichen werden konnten, ansonsten
Go-around) das Flugzeug etwas zu weit hinter der markierung
aufsetzen kann. Bei kleineren korrekturen wird deshalb das
Triebwerk soweit gedrosselt bis der gewünschte Aufsetzpunkt
wieder erreichbar ist
Nö, das stellst Du Dir ein wenig falsch vor Bei Verkehrsflugzeugen reagieren Triebwerke erst spürbar nach mehreren Sekunden, kurzzeitiges Gas geben oder wegnehmen käme gerade für kleinere Korrekturen zu spät. Nicht zuletzt deswegen muß der Anflug schon lange vor dem Touchdown (also dem Aufsetzen) stimmen, weil die gewaltige Masse eines Verkehrsflugzeugs sowie die hohe Geschwindigkeit (sie liegt immer noch bei 250-300 km/h) enorm „schieben“, da ist mit schnell mal mehr Gas geben oder wegnehmen um zu korrigieren nix mehr drin… Die Trägheit der Masse steht dem entgegen.
Im übrigen fliegt man gewöhnlich nicht im Leerlauf an. Ausgefahrene Klappen und Fahrwerk erfordern auch im Endanflug Triebwerksschub. Außerdem laufen die Triebwerke dann im Falle eines Go-arounds schon mit einer gewissen Leistung - wie bereits erwähnt dauert es sonst sekundenlang (und damit zu lange!) bis man genügend Power zum Durchstarten hat.
Schwerwinde verlangen in jedem Fall einen Abbruch der Landung, ungünstiger Wind wird gewöhnlich durch eine etwas höhere Anfluggeschwindigkeit kompensiert.
Erinnerst Du dich an die Bilder des AirFrance-Airbus A320, der vor etwas mehr als 10 Jahren in Straßburg in geringer Höhe über die Runway geflogen und auf der anderen Seite in den Wald hineingeflogen ist? Das ist genau deswegen passiert weil die Crew den „Kunstfehler“ gemacht hat zu glauben, die Triebwerke würden schnell auf Eingaben reagieren. Sie waren trotz der niedrigen Höhe im Leerlauf (totaler Wahnsinn!!!) und haben am Ende der Runway Vollgas gegeben, aber bei 6 bis 7 Sekunden „Reaktionszeit“ kannst Du ausrechnen, welche Strecke man da mit 300 km/h zurücklegt. In diesem Fall eine so lange Strecke, daß man in den Wald hineingerauscht ist…
Höhenruder darf im Endanflug nicht
verwendet werden!!!).
Ähm…dann mache ich wohl alle paar Tage irgendwas falsch…warum darf man denn im Endanflug kein Höhenruder verwenden???
Man muß es sogar verwenden, anders kann man den Pitch des Flugzeugs nicht verändern (Trimmung mal außen vor gelassen). Im übrigen zieht man die Nase der Maschine kurz vor dem Aufsetzen leicht nach oben, das nennt man „flare“ und es bewirkt daß das Hauptfahrwerk zuerst aufsetzt. Das geht natürlich nur über das Höhenruder.
da jeder Go-around unmengen von Geld kostet.
Naja, geht so. Sehr viel weniger als ein beschädigtes Flugzeug. Aber da immer „security first“ gilt werden die Kosten auch niemals ein Argument gegen einen Go-around sein. Im Übrigen ist ein Go-around kein Notverfahren, es ist als „normal procedure“ klassifiziert (beliebte Prüfungsfrage für angehende Piloten… )) )
Danke für die Hinweise auf die Fehler
Ach Quatsch, sind ja keine „Fehler“, kein Problem. Solange Du kein Flugzeug so fliegst sondern nur drüber schreibst, ist alles OK *ggg*
Aber meinen Daten zufolge gibt es kaum
einen bis gar keinen Geräuschpegelunterschied bei allen
Herstellern von B767-XXX Triebwerken, wenn sie gleiche
Fertigungsversionen (Entwicklungsstand) haben!Das denke ich auch… Obwohl ich nur General Electric GE
CF6-80C2B7F Triebwerke fliege und mit den anderen keine
Erfahrungen habe glaube ich nicht, daß die lauter oder leiser
sind
Ungleicher Entwicklungsstand wäre wohl auch wirtschaftlich
unmöglich haltbar…Natürlich sollte das nicht passieren, doch bei so großen
Maschinen kann es durchaus vorkommen, das z.B. durch etwaige
Scherwinde (wenn sie ausgeglichen werden konnten, ansonsten
Go-around) das Flugzeug etwas zu weit hinter der markierung
aufsetzen kann. Bei kleineren korrekturen wird deshalb das
Triebwerk soweit gedrosselt bis der gewünschte Aufsetzpunkt
wieder erreichbar istNö, das stellst Du Dir ein wenig falsch vor
Verkehrsflugzeugen reagieren Triebwerke erst spürbar nach
mehreren Sekunden, kurzzeitiges Gas geben oder wegnehmen käme
gerade für kleinere Korrekturen zu spät. Nicht zuletzt
deswegen muß der Anflug schon lange vor dem Touchdown (also
dem Aufsetzen) stimmen, weil die gewaltige Masse eines
Verkehrsflugzeugs sowie die hohe Geschwindigkeit (sie liegt
immer noch bei 250-300 km/h) enorm „schieben“, da ist mit
schnell mal mehr Gas geben oder wegnehmen um zu korrigieren
nix mehr drin… Die Trägheit der Masse steht dem entgegen.
Im übrigen fliegt man gewöhnlich nicht im Leerlauf an.
Ausgefahrene Klappen und Fahrwerk erfordern auch im Endanflug
Triebwerksschub. Außerdem laufen die Triebwerke dann im Falle
eines Go-arounds schon mit einer gewissen Leistung - wie
bereits erwähnt dauert es sonst sekundenlang (und damit zu
lange!) bis man genügend Power zum Durchstarten hat.
Schwerwinde verlangen in jedem Fall einen Abbruch der Landung,
ungünstiger Wind wird gewöhnlich durch eine etwas höhere
Anfluggeschwindigkeit kompensiert.
Erinnerst Du dich an die Bilder des AirFrance-Airbus A320, der
vor etwas mehr als 10 Jahren in Straßburg in geringer Höhe
über die Runway geflogen und auf der anderen Seite in den Wald
hineingeflogen ist? Das ist genau deswegen passiert weil die
Crew den „Kunstfehler“ gemacht hat zu glauben, die Triebwerke
würden schnell auf Eingaben reagieren. Sie waren trotz der
niedrigen Höhe im Leerlauf (totaler Wahnsinn!!!) und haben am
Ende der Runway Vollgas gegeben, aber bei 6 bis 7 Sekunden
„Reaktionszeit“ kannst Du ausrechnen, welche Strecke man da
mit 300 km/h zurücklegt. In diesem Fall eine so lange Strecke,
daß man in den Wald hineingerauscht ist…
Das kann sein. Ich bin kein „echter“ Pilot. Ich lese viele Bücher über Luftfahrt und fliege mit dem Simulator und in kleinen Propellermaschinen in wirklichkeit mit. Also kann es sein das es im Buch falsch beschrieben steht oder ich es falsch verstanden habe.
Höhenruder darf im Endanflug nicht
verwendet werden!!!).Ähm…dann mache ich wohl alle paar Tage irgendwas
falsch…warum darf man denn im Endanflug kein Höhenruder
verwenden???
Man muß es sogar verwenden, anders kann man den Pitch des
Flugzeugs nicht verändern (Trimmung mal außen vor gelassen).
Im übrigen zieht man die Nase der Maschine kurz vor dem
Aufsetzen leicht nach oben, das nennt man „flare“ und es
bewirkt daß das Hauptfahrwerk zuerst aufsetzt. Das geht
natürlich nur über das Höhenruder.
Und wieder: Hab ich nur gelesen. Ob es stimmt oder nicht weiß ich nicht! Im Buch steht Zitat: „Im Endanflug sind Ruderbewegungen tödlich“. Vielleicht sollte ich mir bessere Bücher kaufen?
da jeder Go-around unmengen von Geld kostet.
Naja, geht so. Sehr viel weniger als ein beschädigtes
Flugzeug. Aber da immer „security first“ gilt werden die
Kosten auch niemals ein Argument gegen einen Go-around sein.
Im Übrigen ist ein Go-around kein Notverfahren, es ist als
„normal procedure“ klassifiziert (beliebte Prüfungsfrage für
angehende Piloten…
Wie siehts dann mit der Hapag-Lloyd Maschine aus, die wegen Treibstoffmangels Notlanden musste?
Danke für die Hinweise auf die Fehler
Ach Quatsch, sind ja keine „Fehler“, kein Problem. Solange Du
kein Flugzeug so fliegst sondern nur drüber schreibst, ist
alles OK *ggg*
Keine angst ich werds mir verkneifen *ggg*
Wieviel kostet eigentlich eine Pilotenausbildung für Verkehrsflugzeuge?
Das kann sein. Ich bin kein „echter“ Pilot. Ich lese viele
Bücher über Luftfahrt und fliege mit dem Simulator und in
kleinen Propellermaschinen in wirklichkeit mit. Also kann es
sein das es im Buch falsch beschrieben steht oder ich es
falsch verstanden habe.
Nein, es ist nicht grundsätzlich falsch. Für kleinere Propellermaschinen ist es durchaus richtig, denn die haben meistens viel Platz auf der langen Runway und es ist nicht soooo entscheidend ob die Aufsetzzone korrekt getroffen wird oder ob man ein bißchen weiter hinten aufsetzt.
Bei Verkehrsflugzeugen die groß, schwer, träge und schnell sind ist es jedoch wichtig die Zone zu treffen um hinten nicht in Bedrängnis zu kommen.
Die kleinen Maschinen reagieren im Gegensatz zu Verkehrsflugzeugen nicht so träge und auch sehr direkt, da ist es u. U. durchaus möglich spontane Schubregulierung durchzuführen.
Daß man einen Airliner im Landeanflug mit ausgefahrenen Klappen und Fahrwerk nicht allein im Segelflug ohne Schub anfliegen kann kannst Du auch in einem PC-Flugsimulator ausreichend genau austesten; wenn Du in der Lage bist einen korrekten (ILS-)Anflug mit korrekter Sinkrate durchzuführen wirst Du feststellen daß es ohne Schub nicht geht - wir setzen vorraus, daß Du mit realistischer Geschwindigkeit anfliegst, sie liegt im Endanflug je nach Muster bei 140-160 Knoten.
Und wieder: Hab ich nur gelesen. Ob es stimmt oder nicht weiß
ich nicht! Im Buch steht Zitat: „Im Endanflug sind
Ruderbewegungen tödlich“. Vielleicht sollte ich mir bessere
Bücher kaufen?
Vielleicht ist die Aussage nur aus dem Zusammenhang gerissen? Wie ich irgendwo schon erklärt hatte muß der Anflug schon lange vor dem Aufsetzen stimmen. Was in einem großen Flugzeug nicht funktioniert sind große Korrekturen im letzten Moment, da sind starke Ruderausschläge nicht angesagt. Kleine Justierungen macht man natürlich immer noch.
Wie siehts dann mit der Hapag-Lloyd Maschine aus, die wegen
Treibstoffmangels Notlanden musste?
Bisher gibt es keinen Abschlußbericht zum diesem Unfall, deswegen sollte man sich auch nicht allzu sehr in Spekulationen ergehen. Trotzdem ein Gedanke dazu:
Ich bin ein wenig skeptisch ob es wirklich „einfach nur“ Treibstoffmangel war, den „dumme“ Piloten übersehen oder aus irgendwelchen Gründen ignoriert haben. Wie bei vielen Verkehrsflugzeugen hat auch der A310 eine Computerlogik die verhindert, daß Treibstoff zwischen Stabilizer-Tank im Heck der Maschine und den Haupttanks im Flügel hin- und hergepumpt werden kann, solange das Fahrwerk ausgefahren ist. Damit soll verhindert werden daß ausgerechnet während Start und Landung die Trimmung der Maschine durch derartige Pumpvorgänge negativ beeinflußt wird.
Da sich bei der betroffenen Maschine das Fahrwerk nicht einfahren ließ könnte es theoretisch auch so gewesen sein, daß Treibstoff im Stabilizer-Tank war, dieser auch in die Kalkulation eingerechnet wurde, später dann aber nicht zu erreichen war wegen des nicht eingefahrenen Fahrwerks. Dann wäre zwar ausreichend Kerosin an Bord gewesen, der Treibstoff im Stabilizer-Tank wäre aber unerreichbar gewesen…
Wie gesagt, auch nur eine weitere Spekulation, aber eine die deutlich macht daß die Zusammenhänge möglicherweise komplexer sind als in der Öffentlichkeit vermutet.
Wieviel kostet eigentlich eine Pilotenausbildung für
Verkehrsflugzeuge?
Dazu brauchst Du eine sog. ATPL, das ist eine „Airline Transport Pilot License“. Kosten liegen bei ungefähren 130.000 bis 150.000 DM. Wenn Du einen reichen Papa hast kannst Du diese Lizenz in freien Flugschulen erwerben, wenn Du einen Platz bei „Lufthansa Flight Training“ in Bremen bekommst wird die Ausbildung vorfinanziert und Du mußt später einen Teil zurückzahlen (ich glaube momentan sind es 80.000 DM). Die große Hürde allerdings ist bei LH die gefürchtete Aufnahmeprüfung…
Und denk immer dran: Let the number of your landings be equal to the number of your takeoffs! ))