Hi,
auf der Seite von Jürgen Heermann heißt es zum Thema Turbulenzen:
„Um mehr Ruhe ins Haus zu bringen, wird die Gegenwehr des Autopiloten vermindert und die Arbeitsweise der Triebwerke den Unbilden der Natur angepasst.“
Was heißt das konkret?
Viele Grüße
Martin
Auch hi,
damit der Autopilot nicht zu stark gegensteuert und den paxen das Essen
missgönnt, wird die Dämpfung erhöht. Entweder heute elektronisch oder
früher auch mechanisch durch Veränderung der Übersetzungen.
Die Triebwerksregelung ebenfalls. Damit sie im Extremfall nicht von
Leerlauf bis max cruise power geregelt werden.
Immerhin ändert sich durch örtliche Veränderung der Luftströmung am
Bewegungszustand des Flugzeuges nichts.
Gruß
Wilfred
Die Triebwerksregelung ebenfalls. Damit sie im Extremfall
nicht von
Leerlauf bis max cruise power geregelt werden.
Bei den Triebwerken würde ich eher sagen, daß es technische Gründe hat, und nicht, damit die Passagiere weniger „gerüttelt“ werden 
. Die Drehzahl bei den hohen Geschwindigkeiten ist so oder so nicht sehr großen Schwankungen ausgesetzt.
Worum es hier hauptsächlich geht ist, daß ein Jettriebwerk nicht anfängt zu Pumpen, was sehr schädlich für das Triebwerk ist. Der Autopilot muss dafür eng mit der Triebwerksregleung zusammenarbeiten.
(Was Propellerantriebe angeht kenn ich mich nicht so gut aus, also da mag es durchaus möglich sein, daß es um den Komfort der Passagiere geht)
Bei den Triebwerken würde ich eher sagen, daß es technische
Gründe hat, und nicht, damit die Passagiere weniger
„gerüttelt“ werden
Von der Idee her ist der erste Design-Faktor Passagierkomfort. Bevor
irgenwelche statischen oder dynamischen Festigkeitsgrenzen erreicht
werden, wird der Autopilot bereits in den „turbulence penetration
mode“ geschaltet. Entweder manuell, bei neueren Maschinen auch
automatisch.
Die Drehzahl bei den hohen Geschwindigkeiten ist so
oder so nicht sehr großen Schwankungen ausgesetzt.
Das habe ich aber Jahrelang anders erlebt. Bis die Feinabstimmung des
„Thrust managent“ endlich soweit verbessert wurde, das auch ein
Transatlantikflug nicht in Arbeit ausartete. Noch bis Mitte der 80er
hatte der F/E teilweise manuelle Kontrolle über Throttle, um eben ein
Rausziehen bis flight idle oder Anschlag max cruise zu vermeiden.
Jahrelang war die Benutzung von Thrust Management bei Turbulence per
Herstelleranweisung strikt verboten.
Worum es hier hauptsächlich geht ist, daß ein Jettriebwerk
nicht anfängt zu Pumpen, was sehr schädlich für das Triebwerk
ist. Der Autopilot muss dafür eng mit der Triebwerksregleung
zusammenarbeiten.
So weit richtig. Auch hier war Lockheed mit Rollce Royce wieder
Vorreiter, genau wie mit Flight Management und Thrust Management.
Dieses Pumpen hängt allerdings in erster Linie mit dem Herrn Reynolds
zusammen. Es nennt sich dann wg. der Optik „Wing Pod Motion“. Die
Drehzahlschwankungen liegen allerdings im Bereich von 1 bis 3 %.
In dieser Größenordnung für Passagiere nicht wahrnehmbar. Verursacht
werden sie durch Strömungsoszillationen in Verbindung mit
Regelcharakteristiken der Kraftstoffregler. Wenn nämlich Frequenzen
in Resonanznähe kommen.
(Was Propellerantriebe angeht kenn ich mich nicht so gut aus,
also da mag es durchaus möglich sein, daß es um den Komfort
der Passagiere geht)
Da habe ich ausser Flugzeugen bis 2t keine Erfahrung, und die
betrifft es wohl nicht.
Meine vorherige Darstellung war auch nur allgemein gedacht. Für
weitergehende Diskussionen sollten wir den Rahmen hier verlassen und
uns bei einem Gläschen Wein treffen.
Gruß
Wilfried
Turbulence Penetration Mode???
Von der Idee her ist der erste Design-Faktor Passagierkomfort.
Bevor
irgenwelche statischen oder dynamischen Festigkeitsgrenzen
erreicht
werden, wird der Autopilot bereits in den „turbulence
penetration
mode“ geschaltet. Entweder manuell, bei neueren Maschinen auch
automatisch.
Hallo Wilfried,
ein „turbulence penetration mode“ ist mir völlig unbekannt, sowohl auf meinem Flugzeug, als auch auf anderen Jets…
Gruß,
Nabla
Hallo Nabla,
wir nannten diesen mode so. Kann sein, daß die offizielle Bezeichnung
„Turbulence Mode“ war, allerdings gab es diese Bezeichnung auch auf
B747.
Bei den ersten Typen begann es mit einer manuellen Schaltung auf den
„TURB“-button. Dann ging der Autopilot in CWS.
War bei der B747 genau so, wenn ich mich recht entsinne.
Diese Funktion wurde später eine FMS-Funktion.
Bei der L1011-500 kamen zum Schluß noch erweiterte Funktionen wie
MDLC dazu, wegen wingbending, aber wären auch in spätere normale
Typen eingebaut worden.
Die einzige Unterlage, die ich hier auf der HD habe, ist ein von
Airdesaster herausgegebener NTSB-Report.In dem wird aus dem Boeing-
Manuel zitiert.
http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR72-14.pdf
Seite 5
Use of the autopilot turbulence penetration mode is recommended for
autopilot operation in severe turbulence. In this mode the attitude
and rate gains are reduced. Additionally, use of the yaw damper with
the autopilot “TURB” mode will aid in maintaining stable control and
in reducing structural loads.
Seite 6
The manufacturer’s recommended severe turbulence penetration speed
for the B-747 is 280 knots or 0.82 Mach, whichever is lower, and
it is also recommended that the autopilot be used on turbulence
penetration mode.
Falls es Dich sehr interessiert, kann ich in der Garage die
verstauten Original Airplane Operating Manuals für L1011 und B747
raussuchen.
Gruß,
Wilfried
ein „turbulence penetration mode“ ist mir völlig
unbekannt, sowohl auf meinem Flugzeug, als auch
auf anderen Jets…
Hallo Wilfried,
nein, so sehr interessiert es mich auch nicht . Ich war nur etwas verwundert, da ich solch einen Mode weder in der Ausbildung, noch im Studium, noch jetzt auf der Linie jemals gesehen hatte.
Natürlich haben auch wir Verfahren für Turbulenz, aber sehr viel mehr als die „Turbulence Penetration Speed“ zu fliegen und dem Vorschlag den FL zu ändern ist da auch nicht drin.
Gruß,
Nabla