Kann man eine Viscokupplung als Differenzial nutzen, missbrauchen?
Oder anderst gefragt,könnte man das Differenzial weglassen, wenn man zu jedem Rad je eine Viscokupplung verbauen würde?
Was würde dabei passieren?
Auch wenn diese Frage eher theoretischer Natur ist, meine ich sie wirklich ernst.
Danke für alle ernstgemeinten Antworten.
Hallo,
klingt auf jeden Fall interessant!
Ich frage mich aber, was bei Kurvenfahrt passiert, wo unterschiedliche Drehzahlen am äußeren und inneren Rad benötigt werden und der Ausgleich normalerweise über das Differential stattfindet. Bei Viscokupplungen an den Rädern wäre der Ausgleich nach meiner Einschätzung nicht möglich, da sowohl die Kupllung am inneren als auch am äußeren Rad versuchen würde, die (ungeteilte) Antriebswelle auf ihre Umdrehungszahl „mitzunehmen“.
Gruß
hps
Guten Abend
Die nächste Frage ist, welche Kraft kann diese Viscokupplung übertragen? Also wenn ich die Modelle betrachte, die bei einem Motorlüfter angebracht sind, dann kann ich diesen ohne Probleme bei laufendem Motor anhalten.
Würde man die Viscokupplung so starr einstellen, das eine ausreichende Kraft zum Fahren übertragen werden könnte, ist die Frage in wie weit noch ein Drehzahlausgleich stattfinden kann.
Gruß
Markus
Jeep Grand Cherokee (ZJ/ZG)…
…hat eine Visco-Kupplung als „Sperre“ zwischen Vorder- und Hinterachse. Diese sitzt im Verteilergetriebe und baut bei unterschiedlichen Drehzahlen vorne-hinten einen Kraftschluss auf, so dass die Verbindung quasi starr wird.
Über diese Kupplung werden einige 100 Nm übertragen. Es ist eine mit Öl gefüllte „Dose“, dieses Öl wird zäher wenn es zu Drehzahlunterschieden kommt.
Hallo,
…hat eine Visco-Kupplung als „Sperre“ zwischen Vorder- und
und nicht nur der Jeep. Alle VW „SYNCRO“, Subaru, Opel usw. bis in die ESP-Ära hinein hatten einen Visco-Antrieb. Also die meisten Allrad-PKW.
Aber zum Thema: Ich sehe das Problem in der theoretisch „umgekehrten“ Funktion eines Differentials, denn die Drehzahldifferenz ist es ja gerade, die - durch Erhöhung des Drucks in der Kupplung - den Schlupf verringert und damit das übertragede Drehmoment erhöht.
Bei Kurvenfahrt würde(n) sich die Kupplungen also eher versteifen, was sicher nicht von Vorteil wäre. Weiterhin wäre zwar bei einer starken Beschleunigung ein erhebliches Drehmoment übertragbar, aber bei gering belastetem Antrieb, also bei „normaler“ Fahrweise, wäre die Drehzehldifferenz zu gering, um ein Drehmoment zu übertragen, was entweder den Verlust von Vortrieb, oder die Erhöhung der Eingangsdrehzehal zur Folge haben müsste.
Selbst wenn das „Ding“ funktionieren würde, der Wirkungsgrad wäre sicherlich grauenvoll.
Gerne gebe ich zu, dass ich die Sache jetzt nicht richtig überdacht habe, das ist nur so eine Idee…
Grüße
formica