Vs im Jet im Start

Auto, Rad & Mobilität Luft- & Raumfahrt
#1

Hallo zusammen,

zum Beispiel unter Wikipedia kann man ja eine wunderschöne Übersicht bekommen über die in der Fliegerei üblichen Geschwindigkeiten. http://de.wikipedia.org/wiki/Abk%C3%BCrzungen/Luftfa…

Sodele, nun ist das als kleiner Tschässna-Flieger ja meistens sehr leicht: man zieht im richtigen Moment und schon fliegt’s, manche fliegen auch schon kurz vorher :wink: Bei Jets ist das ja alles viel genauer definiert und wir haben ein Sammelsurium von Geschwindigkeiten. Nun hab ich auch bei den meisten schon verstanden, was die tun, aber in welcher Reihenfolge kommen die nun zum Zuge? Vielleicht kann mir einer von Euch mal helfen, die in die chronologisch richtige Reihenfolge bei einem Standard-Start (sagen wir ISA-Umgebung, MSL, alle Motoren funktionieren brav) zu bringen.

  1. vMCG (minimum control speed)
  2. v1 (für Ausfall des kritischen Motors)
  3. vR (rotate)
  4. vLO (lift off)

Und die vMU, wo spielt die mit? Nur zur Bestimmung von vR?

Der initial Climb ist dann mit v2, oder?

*wink*

Petzi

#2

Hallo Petzi !

Bin zwar kein Verkehrspilot, hab mich aber mal kurz kundig gemacht.
Die Chronologie der V-Geschwindigkeiten versteh ich so:

VMCG, V1, VR, VLO, weil VMCG kleiner V1 kleiner VR kleiner VLO

V2 seh ich auch als sichere Abhebegeschwindigkeit an, die mit auch nur einem Triebwerk möglich ist.

Was VMU betrifft, so ist sie bei Wikipedia gut beschrieben - es geht dort um die Auftriebskraft ohne Tailstrike.
Ich hoffe Dir damit etwas geholfen zu haben.

Wünsch Dir noch einen schönen Tag.
Gruß Michi

#3

Huhu,

also V1 ist die Entscheidungsgeschwindigkeit. Bis hierher kann der Pilot den Start abbrechen. Der Bremsweg ist also gleich der Rest Startstrecke.
Bei VMU ist Auftrieb gleich der Gewichtskraft … das Flugzeug ist aber noch nicht in der Luft.
Bei VR wird die Drehung des Flugzeugs um das Hauptfahrwerk eingeleitet.
Bei VLO hebt das Flugezug tatsächlich ab, ca 1,05 - 1.10 VMU.
Zu guter Letzt V2 oder auch Take-off Safety Speed.
Das ist die Sichere Startgeschwindigkeit, die in der Hindernishöhe von 35 ft (ca. 10 m) erreicht werden muss.

Gruß
TeaAge

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#4
  1. Cessna spricht sich SSässna und nicht Tsch…
  2. Natürlich machen die Kleinflieger auch einige Checkpunkte mehr, als das „Hans Wurst“ am FluSi mit Dummykonfiguration annehmen mag.

Die Flugfähigkeit JEDES Fliegers hängt von seiner Polarenkurve ab-egal, ob Segler, Einmot, oder A380. Es gibt immer eine Geschwindigkeit des besten Steigens, als auch des besten Gleitens. Letzteres spielt bei der Landung, als auch im Notfall die Hauptrolle.

Es gibt Geschwindigkeit in Luft, als auch die über Grund, mit ausgefahrenen, oder eingefahrenen Landeklappen, es gibt die Manövergeschwindigkeit und die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit Vne (never exeed). Alles Weitere sind nur Verfeinerungen.

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#5

Die Flugfähigkeit JEDES Fliegers hängt von seiner Polarenkurve
ab-egal, ob Segler, Einmot, oder A380. Es gibt immer eine
Geschwindigkeit des besten Steigens, als auch des besten
Gleitens.

Richtig

Letzteres spielt bei der Landung, als auch im
Notfall die Hauptrolle.

Zur Landung wäre mir das neu und macht auch wenig Sinn. Im Notfall gibt es viele gute Gründe andere Geschwindigkeiten zu wählen - selbst beim Ausfall aller Triebwerke.

Es gibt Geschwindigkeit in Luft, als auch die über Grund, mit
ausgefahrenen, oder eingefahrenen Landeklappen, es gibt die
Manövergeschwindigkeit und die bauartbedingte
Höchstgeschwindigkeit Vne (never exeed). Alles Weitere sind
nur Verfeinerungen.

Nun ja, so einfach kann man das nicht sagen. Die von Petzi angesprochenen Geschwindigkeiten sind im Bereich der Verkehrsfliegerei teilweise essentielle Geschwindigkeiten, deren Berechnung und Berücksichtigung im Falle eines Falles entscheiden sein kann.

Gruß,

Nabla

1 Like
#6

Hi TeaAge,

vielen Dank, das wollte ich wissen :wink:

*wink*

Petzi

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#7

Auch Huhu,

Bei VMU ist Auftrieb gleich der Gewichtskraft …
das Flugzeug ist aber noch nicht in der Luft.

Hm, wie es sich konkret mit dem Auftrieb verhält kann ich nicht sagen. Ich würde die Geschwindigkeit eher so definieren, daß es die Gechwindigkeit ist, bei der mit maximalem Anstellwinkel am Boden (also Tail-Ground-Kontakt) das Flugzeug abhebt. Siehe auch: http://www.aerospaceweb.org/question/performance/q00…

Gruß,

Nabla

#8

Hi Nabla,

ja, genau so ein Bild wollte ich eigentlich zeichnen :wink:

Dankeschön

Petzi

#9

Hallo nochmal,

ich glaube unsere Definitionen unterscheiden sich kaum.
Ich beziehe mich übrigens auf ein Vorlesungsscript der TU-Dresden.
Hier nochmal der genaue Wortlaut:

Minimum Unstick Speed VMU:
VMU ist die minimale Geschwindigkeit des Flugzeugs, bei der es gerade vom Boden abheben kann. Somit kann der Auftrieb gerade das Gewicht kompensieren: A(V=VMU)=mT0*g

Der Prof bezieht sich hier wohl auf die EASA „Certification Specification“ CS 25.107 d (Large Aeroplanes).

Das geniale an dem Forum hier ist, dass irgend jemand Fragen stellt und ich (als Student) deshalb noch mal in die Unterlagen guckt und es somit vertieft *freu*

Gruß
TeaAge

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#10

Hi,

stimmt, viel Unterschied ist da nicht. Damit das Flugzeug aber bei VMU abhebt, brauchst Du eine Kraft größer der Gewichtskraft um eine Beschleunigung auf der z-Achse zu erhalten, so daß sich eine Vertikalgeschwindigkeit aufbauen kann.

Gruß,

Nabla

#11

Wenn das Flugzeug abhebt, sind wir doch schon bei VLOF.
VLOF>=1,10 * VMU (alle Triebwerke laufen).

Ich hab hier mal den Auszug aus der Vorschrift aber richtig schlau werd ich daraus auch nicht
CS 25.107d:
VMU is the calibrated airspeed at and above
which the aeroplane can safely lift off the ground,
and continue the take-off. VMU speeds must be
selected by the applicant throughout the range of
thrust-to-weight ratios to be certificated. These
speeds may be established from free air data if these
data are verified by ground take-off tests.

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#12

Jein, VLOF ist wie Du geschrieben hast größer als die VMU sprich: VLOF ist die Speed, bei der das Flugzeug regulär abhebt - also ohne Bodenberührung.

Um es mal plastisch zu machen: Im Normalfall wird bei VR rotiert und bei VLOF hebt das Flugzeug ab, wobei die VLOF der Crew nicht bekannt ist.

Wenn es aber aus irgendeinem Grund nicht mit der Geschwindigkeitszunahme auf der Runway klappt (z.B. wegen zunehmendem Rückenwind), kann es sein, daß die VR nicht erreicht wird. Jenseits der V1 ist ein Startabbruch nicht mehr möglich, so daß die einzige Option verbleibt, das FLugzeug irgenwie in die Luft zu bekommen. Die Crew wird also einen Pitchinput geben. Das Flugzeug setzt sich irgendwann aufs Tail und beschleunigt weiter - bis zur VMU, bei der es dann abhebt.
Ein Foto aus der A346-Erprobung: http://www.luftpiraten.de/px/lexikon/tailstrike.jpg

Gruß,

Nabla

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#13

Da komm ich nicht mehr mit :smile:

Ich bin ja kein Pilot sondern nur ein kleiner Studentenwicht :wink:

Kannst du mir vielleicht noch verraten was ein Pitchinput ist?

Gruß
TeaAge

#14

Hi,

„to pitch“ heisst im Deutschen soviel wie nicken oder neigen. In der Luftfahrt beschreibt es die Drehbewegung um die Querachse (sprich: Nase hoch/runter).
Der Pitchinput ist das was der Pilot in Form einer Steuerbewegung am Steuerhorn/Stick vorgibt.

Grüße
Felix