Hallo,
welche vertikale Steiggeschwindigkeit hat ein A 310 neueren Baujahres?
Wann hat er die Dienstgipfelhöhe von 41 000 ft erreicht?
Ich habe keine Ahnung von der Luftfahrt, habe aber ca. 40 min. berechnet. Das kommt mir sehr lange vor. Hat jemand andere Zahlen?
Danke!
Gruß
Michael
Hallo Michael,
so generell kann man das kaum beantworten, da es ganz stark davon abhängt wie schwer und stark beladen der A310 ist.
Startet der A310 z.B. mit seinem maximalen Startgewicht, kann er gar nicht auf FL410 kommen, da er zu schwer ist. Er muß also erst Sprit verbrennen und selbst dann hängt es immer noch von der Zuladung ab, ob er denn FL410 erreicht.
Auf der anderen Seite sind aber die Airbusse A300 und A310 die beiden FLugzeuge mit vermutlich den besten Steigleistungen überhaupt, da sie zum einen sehr großzügig motorisiert sind und zum anderen selten an ihren Gewichtslimits betrieben werden. Die A300 und A310, die bei Lufthansa viele Jahre innereuropäisch flogen, sind meist nur mit 65-85% des maximalen Startgewichts operiert worden. Bei diesen Gewichten kannst Du eine Durchschnittliche Steigrate von 0 bis FL300 von 3000’/min rechnen, darüber vielleicht 2000’/min. Leichte A300/A310 schaffen aber auch ohne weiteres FL350 in zehn Minuten nach dem Take-Off.
Noch ein Wort zur „Dienstgipfelhöhe“: Die jeweils maximal möglich Flughöhe ist beim A300/A310 immer aerodynamisch begrenzt, nie von der Performance her. Das Gegenteil dazu ist der Airbus A340, der auch am Max Level nie aerodynamisch ausgereizt ist - dafür aber keine Triebwerksreserven mehr hat.
Gruß,
Nabla
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Hallo Nabla,
so generell kann man das kaum beantworten, da es ganz stark
davon abhängt wie schwer und stark beladen der A310 ist.
Ist mir soweit klar, nehmen wir volle Zuladung mit Passagieren und Kerosin an.
Startet der A310 z.B. mit seinem maximalen Startgewicht, kann
er gar nicht auf FL410 kommen, da er zu schwer ist.
Was ist FL410 bitte?
kannst Du eine Durchschnittliche Steigrate von 0 bis FL300 von
3000’/min rechnen, darüber vielleicht 2000’/min. Leichte
A300/A310 schaffen aber auch ohne weiteres FL350 in zehn
Minuten nach dem Take-Off.
Sind die 3000’/min ft-Angaben? Also 900 m/Minute?
Danke Nabla!
Gruß
Michael
Hallo,
„FL410“ steht für Flight Level 410, das entspricht 41.000 Fuß bei einem Luftdruck auf NN von 1013,25hPa. Das Konzept vom Flight Level ist deswegen eingeführt, weil die vom Airbus „gefühlte“ Höhe abhängig vom Umgebungsdruck ist (außerdem auch was mit der Organisation des Luftraums, aber das ist jetzt off topic). In einem Hochdruckgebiet mit dichterer Luft ist es leichter, höher zu fliegen, in einem Tiefdruckgebiet ist die technische Grenze früher erreicht.
Wenn der Airbus eine Dienstgipfelhöhe von FL410 hat, kann er bei einem Referenzdruck von 1013,25hPa auf Meereshöhe 41.000 Fuß hoch fliegen.
Und ja, 3.000’/min steht für 3.000 Fuß pro Minute.
Gruß, Fabian
Hallo Michael,
Was ist FL410 bitte?
Flight Level 410
Die Zahl mit 100 multipliziert ergibt die Höhe in Fuss.
Die kleinere Zahlenwerte vereinfachen die Kommunikation, Zudem ist eine Auflösung mit 30m genügend.
kannst Du eine Durchschnittliche Steigrate von 0 bis FL300 von
3000’/min rechnen, darüber vielleicht 2000’/min. Leichte
A300/A310 schaffen aber auch ohne weiteres FL350 in zehn
Minuten nach dem Take-Off.Sind die 3000’/min ft-Angaben? Also 900 m/Minute?
’ sind ft
" sind Inch
MfG Peter(TOO)
Mercy Peter!
Danke Fabian, jetzt habe ich es kapiert.
Hallo Michael,
das hängt von mehreren Faktoren ab.
Im Großen und Ganzen liegst Du aber ein wenig daneben.
Bei einer max. Climb Rate von ca. 3500ft./min macht es etwa 12 Minuten bis 41000 ft. Rechnerisch.
Aber:
Erstens gibt es verschiedene Versionen der A310 mit verschiedenen Triebwerken, die unterschiedliche Steigleistungen haben. Dann kommt das Start- oder Abfluggewicht in die Rechnung und die gesamte zurückzulegende Flugstrecke.
In der Realität werden meist sogenannte Step-Climbs mit niedrigeren Raten geflogen, das heißt, mit abnehmender Treibstoffmenge und damit abnehmendem Gewicht wird schrittweise auf Reiseflughöhe gestiegen, die wiederum von der Gesamtentfernung abhängig ist.
Wenn also die Route relativ kurz und der mitgeführte Sprit relativ wenig ist, kann man ne Menge sparen, wenn man direkt ganz nach oben geht und idealerweise bis kurz vor dem Aufsetzen mit den Triebwerken auf IDLE (sozusagen Leerlauf) runterschwebt.
Vollgetankt und weite Strecken steigt man schrittweise, versucht aber zum Sinken das gleiche Verfahren.
Und zu guter Letzt würden die Paxe wahrscheinlich viele Tüten brauchen, wenn man wie eine Rakete steigt.
Hoffe, Dir geholfen zu haben.
René
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Hallo Rene,
ja, Du hast mir geholfen, danke!
Gruß
Michael
Zusatzfrage
Hallo,
da mich solche Berechnungen in der Flugphysik interessieren, hat sich eine Zusatzfrage ergeben:
Gibt es Aufgaben mit Lösungen zur Flugphysik im Internet? Ich stelle mir nicht allzu komplizierte Aufgabenstellungen vor, also nicht für Experten. Vielleicht hat jemand einen Netz -oder Literaturtipp?
Gruß
Michael
Nicht ganz…
Moin,
(…)wird schrittweise auf Reiseflughöhe gestiegen, die wiederum von :der Gesamtentfernung abhängig ist.
Die Reiseflughöhe ist in erster Linie vom Gewicht abhängig, die Entfernung ist zweitrangig: Bei allen Flügen die über eine Flugzeit von etwa 30 min hinausgehen lohnt es sich, auf die optimale Flughöhe zu steigen. Die optimale Flughöhe liegt meist 1-4000 Fuß unter der maximalen, wenn nicht Winde (Gegen-/Rückenwind) das Ergebnis beeinflussen.
Vollgetankt und weite Strecken steigt man schrittweise,
versucht aber zum Sinken das gleiche Verfahren.
Warum sollte man einen „Step-Descent“ durchführen? Die Flugphysik des Descents ändert sich doch nicht durch die Art und Weise, wie die Höhe erreicht worden ist. Ein „IDLE-Descent“, also mit Triebwerken im Leerlauf, ist fast immer die sparsamste Variante. Ausnahmen können sich ergeben, wenn der Wind wieder eine Rolle spielt.
Und zu guter Letzt würden die Paxe wahrscheinlich viele Tüten
brauchen, wenn man wie eine Rakete steigt.
Nö, der Gast merkt das nicht, wie schnell das Flugzeug steigt, da er keine Referenzpunkte außen hat (siehe auch das Nachbarthema hier im Board). Einzig die Beschleunigung könnte er merken, aber wenn die gering gehalten wird, sollte das niemand stören.
Gruß,
Nabla
Hallo Michael,
in den Luft- und Raumfahrt Studiengängen werden solche Themen zum einen im Bereich Flugmechanik besprochen, als auch teilweise bei der Flugzeugauslegung. Während erstere die rein physikalische Analyse mit teilweise etwas abstrakten Vereinfachungen ist, ist letzteres oft auf bestehenden Flugzeugentwürfen, also empirisch ermitteltern Werten basierendes Vorgehen.
Vielleicht hilft Dir das hier (bei google gefunden):
http://www.mp.haw-hamburg.de/pers/Scholz/MaterialFM1…
http://www.mp.haw-hamburg.de/pers/Scholz/materialFM1…
http://www.ifr.uni-stuttgart.de/webseiten/lehre/Lehr…
http://www.mp.haw-hamburg.de/pers/Scholz/materialFE/…
Gruß,
Nabla
Moin,
(…)wird schrittweise auf Reiseflughöhe gestiegen, die wiederum von :der Gesamtentfernung abhängig ist.
Die Reiseflughöhe ist in erster Linie vom Gewicht abhängig,
die Entfernung ist zweitrangig: Bei allen Flügen die über eine
Flugzeit von etwa 30 min hinausgehen lohnt es sich, auf die
optimale Flughöhe zu steigen. Die optimale Flughöhe liegt
meist 1-4000 Fuß unter der maximalen, wenn nicht Winde
(Gegen-/Rückenwind) das Ergebnis beeinflussen.
Da magst Du Recht haben. Wenn ich mich nicht täusche, wird doch der Flightlevel bei Kurzstrecken z.B. etwa nach dem Schema „Entfernung in NM geteilt durch zehn“ genommen. Bis zum max. FL natürlich. Also bei Flugstrecke 250 nm steigen sie auf etwa FL 25 und fangen dann schon wieder das Sinken an und nehmen wenig Fuel mit. Und Windberechnungen gehen doch m.E. auch erst bei längeren Strecken mit in die Rechnungen ein?
Vollgetankt und weite Strecken steigt man schrittweise,
versucht aber zum Sinken das gleiche Verfahren.Warum sollte man einen „Step-Descent“ durchführen? Die
Flugphysik des Descents ändert sich doch nicht durch die Art
und Weise, wie die Höhe erreicht worden ist. Ein
„IDLE-Descent“, also mit Triebwerken im Leerlauf, ist fast
immer die sparsamste Variante. Ausnahmen können sich ergeben,
wenn der Wind wieder eine Rolle spielt.
Stimmt, da habe ich mich missverständlich ausgedrückt. Wollte damit sagen, dass ebenfalls IDLE gesunken wird. Bezog sich nicht auf Steps, sondern das vorherige Sinkverfahren.
Und zu guter Letzt würden die Paxe wahrscheinlich viele Tüten
brauchen, wenn man wie eine Rakete steigt.Nö, der Gast merkt das nicht, wie schnell das Flugzeug steigt,
da er keine Referenzpunkte außen hat (siehe auch das
Nachbarthema hier im Board). Einzig die Beschleunigung könnte
er merken, aber wenn die gering gehalten wird, sollte das
niemand stören.
Dann meinte ich wohl die Beschleunigung. Wenn wir mit Piloten reden, freuen die sich immer, wenn sie keine Paxe, sondern nur Kisten (also auch keine Tiere) fliegen. Denn dann können sie „fliegen, wie es ihnen Spaß macht“ und da gehören solche auch mal manuell geflogenen Steig- und Sinkorgien wohl dazu.
Aber ich lerne gerne dazu. 
Gruß, René
Gruß,
Nabla
Herzlichen Dank Nabla, daß sieht gut aus!
Gruß
Michael
Da magst Du Recht haben. Wenn ich mich nicht täusche, wird
doch der Flightlevel bei Kurzstrecken z.B. etwa nach dem
Schema „Entfernung in NM geteilt durch zehn“ genommen. Bis zum
max. FL natürlich. Also bei Flugstrecke 250 nm steigen sie auf
etwa FL 25 und fangen dann schon wieder das Sinken an und
nehmen wenig Fuel mit. Und Windberechnungen gehen doch m.E.
auch erst bei längeren Strecken mit in die Rechnungen ein?
Also FL025 sind umgerechnet 2500 Fuß oder knapp 800m Höhe… das wäre etwas sehr tief. Frankfurt-München (ca. 160NM) fliegen wir in der Regel FL230 hin und FL240 zurück. Frankfurt-Berlin (ca. 240NM) schon FL280, aber auch nur um den oberen Luftraum mit seinen Gebühren zu sparen. Alles andere wird normal im Optimum geflogen.
Gruß,
Nabla
Ohje, die Schicht schafft mich wie es scheint. Klar meinte ich FL 250 und nicht 025. Damit liege ich wenigstens ein wenig richtiger… Mit der Rechnung hab ich irgendwas durcheinander gebracht. Bin eben nur ein Reparierer, kein Pilot. Ich halt mich jetzt raus und geh schlafen…
Gute Nacht,
Rene
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Hallo Nabla,
also fliegt Ihr etwa in 7000 m von Frankfurt nach Berlin? Warum der Unterschied von Hin auf FL230 und zurück auf FL240? Der Flug findet ja von Frankfurt nach München in etwa Richtung Südost statt, zurück in etwa Richtung Nordwest.
Warum kann man im unteren Luftraum Gebühren sparen? Was ist der obere Luftraum? Auch würde mich die Bezeichnung NM interessieren, was ist das? Was ist das Optimum beim Fliegen?
Gruß
Michael
Also FL025 sind umgerechnet 2500 Fuß oder knapp 800m Höhe…
das wäre etwas sehr tief. Frankfurt-München (ca. 160NM)
fliegen wir in der Regel FL230 hin und FL240 zurück.
Frankfurt-Berlin (ca. 240NM) schon FL280, aber auch nur um den
oberen Luftraum mit seinen Gebühren zu sparen. Alles andere
wird normal im Optimum geflogen.Gruß,
Nabla
Hallo Michael,
also fliegt Ihr etwa in 7000 m von Frankfurt nach Berlin?
Warum der Unterschied von Hin auf FL230 und zurück auf FL240?
Das Stichwort lautet dazu: Halbkreisflughöhen (http://de.wikipedia.org/wiki/Halbkreisflugregel) oder in Kurzfassung: „Odd Level nach Osten“
Warum kann man im unteren Luftraum Gebühren sparen? Was ist
der obere Luftraum?
Der obere Luftraum fängt ab FL250 aufwärts an. U.U. gibt es nochmal eine weitere Unterteilung im oberen Luftraum, aber da bin ich kein Fachmann
Auch würde mich die Bezeichnung NM interessieren, was ist das?
Nautische Meilen = 1,852km
Was ist das Optimum beim Fliegen?
Mit möglichst wenig Sprit möglichst weit oder schnell fliegen.
Gruß,
Nabla