wieviel verbraucht denn eigentlich (an Material, Sprit…) so ein großer Flieger, der soeben neu eingesetzt wird (A3nochwas)
„segelt“ soewas noch beim Ausfall der Triebwerke, oder hält sich so ein Riesending besser in der Luft, als ein kleines Flugzeug?
dankeschon
Zum ersten - gemeint war der Airbus A380?!
Er verbraucht 3,3Liter Kerosin pro Passagierkilometer (zum Vgl.: der Jumbo verbraucht 4Liter).
Ausserdem ist er leiser und wirtschaftlicher als vergleichbare Großraumflugzeuge.
Die Frage nach „wie viel Material verbraucht wird“ verstehe ich ehrlich gesagt nicht ganz. Wenn nachdem Rohstoffverbrauch bei der Herstellung eines A380 gefragt ist, so muss man denk ich EADS (Airbus) fragen. Obwohl ich bezweifle das die solche Informationen preisgeben.
Das der A380 segeln kann bezweifle ich als Laie.
Denkbare wären kurze Gleitflüge in Notfällen. Vom segeln als solches kann bei diesen Dimensionen keine Rede mehr sein. Bei einem max. Abfluggewicht von 560Tonnen ergibt sich eine Flächenbelastung von ca. 660kg pro m². Selbst leer wiegt der Airbus 380 noch 277 Tonnen - das ergibt 320kg pro m². Das Verhältnis Auftriebskraft zur Eigenmasse ist demnach denkbar schlecht für einen Segelflug. Zum Vergleich: Ein normales Segelflugzeug kommt auf 30 bis 40kg pro m²!
Nebenbei, das ist nicht nur ein Problem des A380. Fast alle modernen Airliner werden nun mal nicht als Segler, sondern als motorisiertes Flugzeug ausgelegt. Kein heutiges halbwegs großes Passagierflugzeug ist in der Lage zu segeln und selbst die Fähigkeit einen Gleitflug in Notfällen zu bewältigen wird kaum noch in Betracht gezogen, weil die Triebwerke sehr zuverlässig sind.
Jim
„segelt“ soewas noch beim Ausfall der Triebwerke, oder hält
sich so ein Riesending besser in der Luft, als ein kleines
Flugzeug?
Segelflugzeuge haben eine Gleitzahl von 1:50 bei ca. 100 km/h.
Der A340 hat eine Gleitzahl von 1:16 bei ca. 390 km/h. Er fällt also nicht gleich runter, wenn alle Triebwerke ausfallen, sondern segelt ganz schön weit. Und je schwerer, desto weiter, denn mehr Gewicht bedeutet mehr Energie.
dankeschon
Biddeschön.
Hi,
ich muß Dich leider grundlegend korrigieren…
Jedes Verkehrsflugzeug kann selbstverständlich segeln, denn der Auftrieb ist nur davon abhängig daß die Maschine eine ausreichende Geschwindigkeit beibehält, die wiederum genügend Auftrieb sicherstellt. Dafür gibt’s entsprechende Tabellen, anhand derer das beste Verhältnis von Sinkflugrate, Geschwindigkeit und Reichweite zu ersehen ist. Wer aus Reiseflughöhe in den Segelflug übergeht kann noch eine beträchtliche Wegstrecke zurücklegen.
Es hat auch schon einige Male Fälle gegeben in denen Flugzeuge wegen Triebwerksausfällen gesegelt sind. Schau mal unter Google nach „Gimli Glider“, das was eine B767 in Kanada, die genauso wie ein A310 von Hapag Lloyd vor ein paar Jahren in Wien wegen Treibstoffmangels bis zum Flughafen gesegelt sind.
Bei der Gimli Glider (das Flugzeug wurde später so genannt) hatte man sich bei der Betankung geirrt und Liter, Gallons und kg verwechselt. Dadurch war sehr viel weniger im Tank als man angenommen hatte.
Im Fall Hapag Lloyd gibt man die Schuld dem Kapitän, der den Flieger von Griechenland aus unbedingt mindestens bis München bringen wollte, nachdem sich nach dem Start das Fahrwerk nicht einfahren ließ und der Luftwiederstand (damit auch der Treibstoffverbrauch) viel ungünstiger war als ursprünglich berechnet.
Als der Tank dann schließlich trocken war gab es nur noch die Lösung zu versuchen nach Wien zu segeln. Dort sind sie dann kurz vor der Runway in den Grünstreifen gekracht, was zwar einerseits als fliegerische Meisterleistung eingestuft wurde, andererseits aber komplett unnötig gewesen wäre wenn er gleich darauf gehört hätte eine rechtzeitige Zwischenlandung einzufügen. Passiert ist zum Glück niemandem etwas, aber der A310 war danach Schrott.
Außerdem ist der Fall einen B747 von - wenn ich mich recht entsinne - British Airways bekannt, die in eine große Vulkanasche-Wolke geraten ist und deren Triebwerke daraufhin zeitweilig ausgesetzt haben (aber später wieder gestartet werden konnten).
Gruß,
MecFleih
Moin
Anscheinend war meine Formulierung missverständlich. Ich habe zwischen Gleitflug und Segeln differenziert.
Segeln als solches ist laut Defintion: „Eine From des motorlosen Fliegens. Im Unterschied zum motorlosen Gleitflug(!), bei dem die Vorwärtsbewegung nur unter ständigem Höhenverlust möglich ist, nutzt man beim Segeln Aufwinde zum Höhengewinn aus“. (Quelle: „Lexikon der Luftfahrt“)
Ein Passagierflugzeug gleitet höchstens, also sozusagen in Form eines „kontrollierten Absturzes“, ohne Motore, jedoch segelt es nicht!
Das es Fälle gegeben hat in denen das Flugzeug in den Gleitflug übergegangen ist, wie beschrieben, ist nicht neu, hat aber nichts mit segeln zu schaffen.
Jim
Moin moin
hat aber nichts mit segeln zu schaffen.
es gibt tatsächlich Menschen, die können ein Haar senkrecht spalten
)
Gruß
TeeBird
2 Dumme, 1 Gedanke (owT)
fly safe, 
MecFleih
Moin
Nun, diese Begriffe und deren Bedeutung habe ich mir nicht ausgedacht, vielmehr wird nun mal unterschieden zwischen segeln und gleiten. Das hat auch nichts mit „Haarspalterei“ zu schaffen.
Es verhält sich doch ähnlich wie mit Ballons, welche „fahren“ und nicht „fliegen“.
Diese Begriffe wurden erschaffen um klare Abgrenzungen zwischen den verschiedenen Zuständen respektive Eigenarten des Fluggerätes zu erhalten.
Wie auch immer …
Jim
; Er
fällt also nicht gleich runter, wenn alle Triebwerke
ausfallen, sondern segelt ganz schön weit. Und je schwerer,
desto weiter, denn mehr Gewicht bedeutet mehr Energie.Biddeschön.
Letztere Aussage stimmt nicht. Wie weit er segelt, hängt alleine von den aerodynamischen Eigenschaften ab (d.h. von der Formgebung), nicht von dem Gewicht. Maßgebend ist die sog. Gleitzahl, die hier schon erwähnt wurde.
O
Hallo O,
Letztere Aussage stimmt nicht. Wie weit er segelt, hängt
alleine von den aerodynamischen Eigenschaften ab (d.h. von der
Formgebung), nicht von dem Gewicht. Maßgebend ist die sog.
Gleitzahl, die hier schon erwähnt wurde.
Im stationären Gleitflug, also einem antriebslosen Geradeausflug mit konstanter Geschwindigkeit und damit auch konstanter Sinkrate, bewegt sich ein Flugzeug auf einer geraden Linie abwärts, der um den Gleitwinkel unter der Horizontalen liegt. Die Gleitzahl ist der Tangens dieses Winkels. Ein Flugzeug hat also keine konstante Gleitzahl, sie hängt von der Geschwindigkeit und der Masse des Flugzeugs ab. Also hängt auch von der Masse des Flugzeugs ab, wie weit es segelt.
Das habe ich einige Male im Simulator der B727, B747, A340 bei einem „All Engines Out“ nachvollzogen.
Manfred
Im stationären Gleitflug, also einem antriebslosen
Geradeausflug mit konstanter Geschwindigkeit und damit auch
konstanter Sinkrate, bewegt sich ein Flugzeug auf einer
geraden Linie abwärts, der um den Gleitwinkel unter der
Horizontalen liegt. Die Gleitzahl ist der Tangens dieses
Winkels. Ein Flugzeug hat also keine konstante Gleitzahl, sie
hängt von der Geschwindigkeit und der Masse des Flugzeugs ab.
Also hängt auch von der Masse des Flugzeugs ab, wie weit es
segelt.
Das habe ich einige Male im Simulator der B727, B747, A340 bei
einem „All Engines Out“ nachvollzogen.Manfred
Maßgeblich für die Gleitzahl ist doch in erster Hinsicht der Anstellwinkel zur Strömung, oder (Flugzeugpolare)? Warum das Gewicht? Und warum soll gelten: Je schwerer, desto weiter?
Oliver
Maßgeblich für die Gleitzahl ist doch in erster Hinsicht der
Anstellwinkel zur Strömung, oder (Flugzeugpolare)? Warum das
Gewicht? Und warum soll gelten: Je schwerer, desto weiter?Oliver
Ja, und wovon ist der Anstellwinkel zur Strömung abhängig?
Da hole ich mal etwas weiter aus.
Damit ein Flugzeug fliegt und nicht senkrecht runter fällt benötigt es Auftrieb, und hierfür Geschwindigkeit. Ein Flugzeug hat Luftwiderstand. Damit die Geschwindigkeit erhalten bleibt, benötigt das Flugzeug Energie. Diese wiederum kann nur aus Höhenverlust kommen (kein Antrieb). Auch kann die Geschwindigkeit nur über die Anstellwinkel der Flügel regulieret werden. Wie man an den Polaren eines Flügelprofils ablesen kann, ändert sich das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand bei verschiedenen Anstellwinkeln.
Zum Erreichen einer maximalen Gleitzahl benutzt man nicht den besten Auftrieb, da dort der Widerstand durch einen hohen Anstellwinkel groß ist.
Beim geringsten Widerstand (kleiner Anstellwinkel) ist der Auftrieb niedrig.
Die maximale Gleitzahl liegt dazwischen und lässt sich aus einem Diagramm der Leistungspolaren ablesen. Diese Geschwindigkeit des besten Gleitens ist ein Kompromiss aus möglichst hohem Auftrieb bei gleichzeitig möglichst niedrigem Widerstand.
Erhöht man die Masse des Flugzeugs, kann aus dem gleichen Höhenverlust mehr Energie gewonnen werden (bzw. es ist weniger Höhenverlust zum Halten einer bestimmten Geschwindigkeit nötig). Dabei verschieben sich die Leistungspolare und das beste Gleiten wird bei einer höheren Geschwindigkeit erreicht. Und weniger Höhenverlust bedeutet? Genau: Es fliegt weiter.
Du siehst also, dass das Ganze doch sehr vom Gewicht des Flugzeuges abhängt. Dabei musst du auch berücksichtigen, dass der Gewichtsunterschied voll / leer bei einem Verkehrsflugzeug eine sehr viel größere Spannweite hat als bei einem Segelflieger.
Manfred
Erhöht man die Masse des Flugzeugs, kann aus dem gleichen
Höhenverlust mehr Energie gewonnen werden (bzw. es ist weniger
Höhenverlust zum Halten einer bestimmten Geschwindigkeit
nötig). Dabei verschieben sich die Leistungspolare und das
beste Gleiten wird bei einer höheren Geschwindigkeit erreicht.
Und weniger Höhenverlust bedeutet? Genau: Es fliegt weiter.
Hallo Manfred,
Du machst hier einen Denkfehler: Du setzt zwar einerseits mehr Lageenergie in Bewegungsenergie um, andererseits ist bei höherem Gewicht aber auch Dein Widerstand größer, da der benötigte Auftrieb wegen der größeren Masse größer ist.
In der Grafik wird dieses sehr deutlich: http://www.alexander-schleicher.de/produkte/ash26/as…
Mit größerer Masse (=größere Flächenbelastung) wird die Geschwindigkeit des besten Gleitens nach oben verschoben, die Gleitzahl ändert sich dabei aber nicht, da auch die Vertikalgeschwindigkeit im Verhältnis zunimmt. Dieser Grundsatz gilt für jede Art von motorlosem Gleiflug, egal ob Segelflugzeug oder Jet „All Engine Out“.
Gruß,
Nabla
Hallo Nabla,
bitte lies alles im Zusammenhang, was ich dazu geschrieben habe. Und probier es im Simulator aus. Du hast die Gelegenheit dazu.
Und jetzt glaubt es oder glaubt es nicht. Schluss.
Manfred
Hallo Manfred,
http://www.ilr.ing.tu-bs.de/lehre/vorlesungen/fm1/FM…
Unter 5.5 (Lösung der Aufgabe Seite 9-10) wird sauber gezeigt, daß die Gleitzahl unabhängig von der Flächenbelastung ist, sprich: bei einer gegebenen Tragflügelgeometrie hat eine Massenänderung keinen Einfluß auf die Gleitzahl! Das ist schlichte Physik und hat für mich nichts mit „glauben“ zu tun.
Gruß,
Nabla
Hallo!
Es verhält sich doch ähnlich wie mit Ballons, welche „fahren“
und nicht „fliegen“.
Und warum heißt es fahren und nicht schwimmen, wenn doch auch von Luftschiffen die Rede ist, die ja auch per Auftrieb „schwimmen“ oder fahren die, weil schwimmen nur im Wasser geht?
Bei dem Gedanken fange ich auch an zu schwimmen
Gruß Richard
Servus Ihr zwei.
Zu dem Gewicht kann ich euch nur aus eigener erfahrung sagen.
Wenn ich im Segleflieger wasserbalast mitnehme (erhöhung der flächenbelastung) geht es hauptsächlich darum, mehr energie zur verfügung zu haben. Erinnere mich da zurück an Kinetische/Potentielle energie…
Das ganze bringt mir auf einem flug eine höher geschw. bei gleicher gleitzahl.
Wenn dann gegen abend die thermik so schwach wird, das ich durch das wasser zu schwer werde um diese zu nutzen, dann lassen wir das wasser einfach ab und siehe da. Steigen geht wieder, aber die geschw. des besten gleitens sinkt.
Und dies ist nicht aus dem Simulator.
Hoffe euch geholfen zu haben.
Bye
Hallo Manfred,
Praxis ist halt anders als Software, wo Systemfehler einfließen und physikalische Parameter ignoriert werden können, ohne dass es zum Absturz kommt, allenfalls vom Programm.
bitte lies alles im Zusammenhang, was ich dazu geschrieben
habe. Und probier es im Simulator aus. Du hast die Gelegenheit
dazu.
Und jetzt glaubt es oder glaubt es nicht. Schluss.
Glauben heißt halt nichts wissen. Schluss
Richard
p.s.: freilich kann man mit entsprechender Energie eine Eisenkugel weiter schleudern als ein Papierflugzeug bei gleicher Kraftanwendung.