Hallo.
Ich habe schon öfter den Begriff Flugbenzin auch im Zusammenhang mit normalen Kolbentriebwerken gehört/gelesen. Was unterscheidet es in diesem Zusammenhang von Normal- und Superbenzin?
Hallo.
Ich habe schon öfter den Begriff Flugbenzin auch im
Zusammenhang mit normalen Kolbentriebwerken gehört/gelesen.
Was unterscheidet es in diesem Zusammenhang von Normal- und
Superbenzin?
Flugbenzin für normale Kolbenmotoren ist LL100 und hat 100 Oktan. Benzin allgemein ist ein Kohlenwasserstoffgemisch. Bei LL100 ist die Gemischzusammensetzung viel enger als bei Superbenzin. Das heißt es sind nicht so viel stark unterschiedliche Kohlenwasserstoffe mit stark voneinander abweichenden Eigenschaften hinsichtlich Siedepunkt und Gefrierpunkt und Verbrennungseigenschaften enthalten. Damit wird gewährleistet, dass LL100 auch in großen Höhen(geringer Luftdruck) und bei extremen Temperaturen noch zuverlässig funktioniert.
Normales Kerosin ist nichts weiter als Petroleum und müsste auch in einem Diesel funktionieren, evtl als Gemisch mit Rapsöl, damit es wieder etwas dicker wird.
Gruß
Tilo
Hallo.
Ich habe schon öfter den Begriff Flugbenzin auch im
Zusammenhang mit normalen Kolbentriebwerken gehört/gelesen.
Was unterscheidet es in diesem Zusammenhang von Normal- und
Superbenzin?Flugbenzin für normale Kolbenmotoren ist LL100 und hat 100
Oktan. Benzin allgemein ist ein Kohlenwasserstoffgemisch. Bei
LL100 ist die Gemischzusammensetzung viel enger als bei
Superbenzin. Das heißt es sind nicht so viel stark
unterschiedliche Kohlenwasserstoffe mit stark voneinander
abweichenden Eigenschaften hinsichtlich Siedepunkt und
Gefrierpunkt und Verbrennungseigenschaften enthalten. Damit
wird gewährleistet, dass LL100 auch in großen Höhen(geringer
Luftdruck) und bei extremen Temperaturen noch zuverlässig
funktioniert.
Shell V-Power ist also demnach nichts anderes als Flugbenzin.
Gibt es eigentlich auch Flugzeuge mit Diesel (Kolbenmotoren)?
Gibt es eigentlich auch Flugzeuge mit Diesel (Kolbenmotoren)?
Hallo,
Dieselmotoren für Flugzeuge waren in den dreißiger Jahren nichts ungewöhnliches. Eines der bekanntesten Flugzeuge mit Dieselmotoren war die Junkers 86.
Grüße
Winfried
Hallo.
Ich habe schon öfter den Begriff Flugbenzin auch im
Zusammenhang mit normalen Kolbentriebwerken gehört/gelesen.
Was unterscheidet es in diesem Zusammenhang von Normal- und
Superbenzin?Flugbenzin für normale Kolbenmotoren ist LL100 und hat 100
Oktan. Benzin allgemein ist ein Kohlenwasserstoffgemisch. Bei
LL100 ist die Gemischzusammensetzung viel enger als bei
Superbenzin. Das heißt es sind nicht so viel stark
unterschiedliche Kohlenwasserstoffe mit stark voneinander
abweichenden Eigenschaften hinsichtlich Siedepunkt und
Gefrierpunkt und Verbrennungseigenschaften enthalten. Damit
wird gewährleistet, dass LL100 auch in großen Höhen(geringer
Luftdruck) und bei extremen Temperaturen noch zuverlässig
funktioniert.Shell V-Power ist also demnach nichts anderes als Flugbenzin.
Nein, hat lediglich die gleiche Oktanzahl, aber nicht das hochwertige Höhen- und Kältetaugliche Kohlenwasserstoffgemisch. Ich nehme an V-Power ist Super mit etwas mehr Benzol zur Erhöhung der Klopffestigkeit und da die meisten Motoren nur bis 98 Oktan regeln, ziemlich sinnlos, ausser zum Geld verdienen für Shell.
Gibt es eigentlich auch Flugzeuge mit Diesel (Kolbenmotoren)?
Es gibt in Thüringen eine Firma, die baut VW-TDI-Motoren um und dann in Flugzeuge ein. Ist kein Erstausrüster, sondern auf Umrüstung spezialisiert.
Gruß
Tilo
Hallo!
Shell V-Power ist also demnach nichts anderes als Flugbenzin.
Nein, denn die Siedelage von Flugbenzin ist höher als bei normalen Kfz-Benzinen. Außerdem enthält Flugbenzin Bleitetraethyl, ist demzufolge verbleit, auch wenn der Gehalt niedrig ist. Das einzige was gleich ist, ist die Oktanzahl.
Das bloß zur Ergänzung.
mfG Dirk
Huhu Ostlandreiter,
Gibt es eigentlich auch Flugzeuge mit Diesel (Kolbenmotoren)?
Jep, gibt’s 
Bleistiftsweise die Diamond Maschinen: http://www.diamond-air.at/de/products/index.htm oder auch zum Umrüsten von den Feld-Wald-und-Wiesen-Cessnas wie etwa hier: http://www.flugtechnik.de/Seiten/Thielert/Thielert_D…
*wink*
Petzi
Gibt es eigentlich auch Flugzeuge mit Diesel (Kolbenmotoren)?
Es gibt in Thüringen eine Firma, die baut VW-TDI-Motoren um
und dann in Flugzeuge ein. Ist kein Erstausrüster, sondern auf
Umrüstung spezialisiert.
Hat das in der Luft Nachteile? Ansonsten hätte es ja keinen Sinn, Benzinmotoren zu verwenden, die schneller verschleißen und mehr verbrauchen.
Benzinmotoren sind deutlich leichter als Dieselmotoren, was bei einem Flugzeug ein Vorteil ist.
Gruß
Tilo
[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]
und mehr verbrauchen.
Benzinmotoren sind deutlich leichter als Dieselmotoren, was
bei einem Flugzeug ein Vorteil ist.Gruß
Tilo
Hallo
Also so ganz stimmt das nicht, die Benzinmotoren von Cessna, Piper und Co. (z.B. Lycoming) sind deutlich schwerer als die heute bei diesen Typen eingesetzten Diselmotoren. Es kann also auch passieren, das wenn ein Muster umgebaut wird (Umrüstung) vorne etwas Gewicht fehlt, was zu einer ungünstigen Schwerpunktlage führen kann, ohne Kompensation.
Die aktuellen Benziner (mit 140 PS aufwärts…) basieren schliesslich auf der Technik der 50er und 60er Jahren und sind mehr als massiv ausgelegt…
gruss
Christian
JP4
Hallo Tilo,
es gibt wohl unterschiedliches sogenanntes „Flugbenzin“.
Ich kenne „JP4“ (N.A.T.O. Bezeichnung) für turbinentauglichen Treibstoff (Helikopterturbine). Dabei handelt es sich um ein Petroleum-Benzin-Gemisch.
Freundliche Grüsse
Raymond
Sorry für Falschplazierung
sollte natürlich auf das Ursprungsposting adressiert sein.
*ärgerlichdassmirdaspassierenmuss*
Hallo Christian,
Die aktuellen Benziner (mit 140 PS aufwärts…) basieren
schliesslich auf der Technik der 50er und 60er Jahren und sind
mehr als massiv ausgelegt…
das hab ich echt nicht gewußt und es wundert mich auch etwas, dass da so altes Zeug eigebaut wird. Trotzdem glaub ich es einfach. Ich hab eben moderne Benzinmotoren mit modernen Dieselmotoren verglichen…
Gruß
Tilo
Ist aber so, der Grund ist einfach; es werden von diesen Motoren einfach nicht genug gebraucht um 100erte von Millionen in eine Neuentwicklung zu stecken. Die modernen Dieselaggregate, die kommen aus der Autobranche (stark modifiziert, aber so bezahlbar)…
Gruss
Christian
[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]
Hallo Christian,
Ist aber so, der Grund ist einfach; es werden von diesen
Motoren einfach nicht genug gebraucht um 100erte von Millionen
in eine Neuentwicklung zu stecken. Die modernen
Dieselaggregate, die kommen aus der Autobranche (stark
modifiziert, aber so bezahlbar)…
Es gab vor 15 Jahren einen misslungenen Versuch von Porsche: dieser Flugmotor hatte ausgezeichnete Eigenschaften, aber weil er so „jung“ war, hat die Braunschweiger Zulassungsbehörde so häufige Nachprüfungstermine gesetzt, dass die Besitzer entnervt aufgegeben haben. Es ist ein dicker Kostenfaktor, ob man alle 10000 Stunden oder alle 2000 Stunden eine Komplettprüfung durchführen lassen muss.
tschüss
Herbert
Nein, hat lediglich die gleiche Oktanzahl, aber nicht das
hochwertige Höhen- und Kältetaugliche
Kohlenwasserstoffgemisch. Ich nehme an V-Power ist Super mit
etwas mehr Benzol zur Erhöhung der Klopffestigkeit und da die
meisten Motoren nur bis 98 Oktan regeln, ziemlich sinnlos,
ausser zum Geld verdienen für Shell.
Hi Thilo,
ich gehe einig mit Dir, daß wahrscheinlich nur ein wenig mehr Benzol dazugemischt wird, um die 100 Oktan zu erreichen. Andererseits sind, so wie ich das verstehe, die meisten der Eigenschaften von 100 LL für den heutigen Kolbenmotorflieger (und das sind ja fast ausschließlich nur noch Privatpiloten, die im unteren Luftraum rummachen) unnötig sind. Die Zeiten, als Viermots mit ihren hochgezüchteten 18-Zylindern in 25 000 Fuß Höhe flogen, sind einfach vorbei.
Daher, so meine ich, ist es relativ einfach möglich, ein Flugzeug so zuzulassen, daß es auch mit Autosprit betrieben werden darf, der dann auf einmal „Mogas“ heißt. Dann halt nicht höher als xxx etc. pp.
Wichtiger scheinen mir die Zusätze, die zur Wasserausscheidung beitragen (sollen). Aber normalerweise macht feinverteiltes Wasser im Sprit auch einem Flugzeugmotor nichts aus, der schafft das genauso durch wie ein Automotor. Und mir ist es in 20-jähriger Fliegerpraxis erst einmal passiert, daß offenbar solch feinverteiltes Wasser gefroren ist und den Benzinfilter begonnen hat zuzusetzen. Das aber auch nur, weil ich nie vorher so lange, so hoch, so kalt geflogen bin (denn es dauert schon seine Zeit bis, sagen wir 150 l Sprit auf unter 0 Grad abgekühlt sind).
Das scheint aber eigentlich bekannt zu sein (nur mir damals nicht), denn als ich dann später nachgefragt habe, erhielt ich den Rat, einfach dem Sprit 1 % eines speziellen Alkohols zuzusetzen, der das Wasser im flüssigen Zustand hält: Voila, das war´s schon.
Diese „Mittel“ hält jede Werft vorrätig, man muß es nur wissen (ich wußte das damals noch nicht).
Lange Rede kurzer Sinn: Zwischen dem 100 LL aus der Flugplatztankstelle und dem V-Power von Shell kann ich –betriebsmäßig – keinen Unterschied sehen. Lasse mich aber gern eines Besseren belehren.
Gruß Antal
Zehnerpotenz?
entnervt aufgegeben haben. Es ist ein dicker Kostenfaktor, ob
man alle 10000 Stunden oder alle 2000 Stunden eine
Komplettprüfung durchführen lassen muss.
Ist da nicht etwa eine Zehnerpotenz zu viel?
Oder das besagte Triebwerk ist kein Kolbenmotor mit Fremdzündung?
MfG
C.