huhu,
natürlich fliegt ein Flugzeug auch ohne Profil,
aber höchstens in den nächsten Graben so wie der Mercedes aus dem 24-h-Rennen vor ein paar Jahren:smile:))
mfg:smile:
rené
wieso aber nun das Profil?
es erzeugt einen unterdruck auf der flügeloberfläche. dieser hat tonnen an „saugwirkung“ … Boing machts vor - Audi nach. auf grund des konstanten schubs und der länge des flugzeugs macht es jedoch nicht ganz die gleiche kunstfigur wie der TT.
Huhu,
das keine Informationsaustausch zwischen den Strömen über und unter dem Flügel stattfindet, war mir bewusst.
Aber im 3D-Raum muss man doch die Störmung als Kontinuum betrachten.
Es gibt einen Informationsaustausch mit und gegen die Strömungsrichtung (solang wir im Unterschall bleiben) und an den Flügelspitzen.
Deshalb bin ich davon ausgegangen, das sich die Teilchen wieder treffen.
Der Link der oben gepostet wurde hat mir beim Verständnis auch nicht geholfen, dort wurde im wesetlichen nur gesagt, dass es so ist.
Bzw. was beschleunigt denn den Luftsstrom auf dem Flügel?
Gruß
TeaAge
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Hej,
Der Link der oben gepostet wurde hat mir beim Verständnis auch
nicht geholfen, dort wurde im wesetlichen nur gesagt, dass es
so ist.
nee, da steht noch mehr wenn man mal auf die Folgeseiten klickt 
http://www.wissen.swr.de/warum/fliegen/themenseiten/…
Ab einer gewissen Geschwindigkeit löst sich an der Hinterkante ein Wirbel (Anfahrtswirbel) ab, der einen Wirbel um den ganzen Flügel hervorruft. Addiert man die Luftgeschwindigkeit durch den Wirbel zu der aus der Fortbewegung resultierenden ergibt sich oben eine Geschwindigkeitszu-, unten eine abnahme. Die unterschiedlichen Geschwindigkeiten bedeuten unterschiedlichen Druck => Auftrieb
" Warum bildet sich die Zirkulationsströmung? (…) Die Luft, die direkt auf dem Flügel aufliegt, wird durch Reibung gebremst. Wird das Flugzeug immer schneller, kann diese Luft der Bewegung irgendwann nicht mehr folgen. Sie löst sich deshalb an der Hinterkante des Flügels von der Oberfläche. Die weiter außen liegende Luft wird jedoch nicht gebremst, sie unterliegt nicht der Reibung mit der Flügeloberfläche und folgt daher der Bewegung um die hintere Flügelkante herum. Dadurch bildet sich ein Wirbel, der so genannte Anfahrtswirbel. Er ruft die Bildung eines Gegenwirbels hervor, daher bildet sich ein Wirbel um den ganzen Flügel herum."
Lies vielleicht auch mal das Script von der Rita Wodzinski (Professorin für Didaktik der Physik an der Gesamthochschule Kassel), Link siehe o.g. Seite.
Ich finde das auch ziemlich schwierig zu verstehen. Und jedesmal wenn ich’s verstanden habe vergesse ich das ein paar Monate später wieder
Grüße,
J~
Es gibt aber unterschiedliche Möglichkeiten, wie man das
erreichen kann: Man kann durch den Anstellwinkel die Luft
ablenken. Oder man kann das durch ein geeignetes Profil
erreichen.
also sind beide Erklärungen richtig?
macht für mich auch Sinn, da somit beim Abheben des Flugzeugs (kleine Geschwindigkeit -> kleiner Auftrieb), der Anstellwinkel den Auftrieb erzeugt. beim Gleiten (hab den englischen Austruck vergessen) ist die geschwindigkeit ausreichend, um den Auftrieb allein durch den Druckunterschied zu erzeugen.
Soweit ich das richtig verstehe…
Hallo!
also sind beide Erklärungen richtig?
Das sind nicht zwei Erklärungen, sondern zwei Effekte.
macht für mich auch Sinn, da somit beim Abheben des Flugzeugs
(kleine Geschwindigkeit -> kleiner Auftrieb), der
Anstellwinkel den Auftrieb erzeugt.
Beim Abheben ist der Auftrieb sogar besonders groß, nämlich größer als die Gewichtskraft. Sonst würde das Flugzeug nicht abheben (logisch).
beim Gleiten (hab den
englischen Austruck vergessen)
gliding?
ist die geschwindigkeit
ausreichend, um den Auftrieb allein durch den Druckunterschied
zu erzeugen.
Soweit ich das richtig verstehe…
Nein, leider ganz falsch.
Beim Gleiten greifen folgende Kräfte am Flügel an: Gewichtskraft (zum Erdmittelpunkt hin), Auftrieb (senkrecht zur Anströmung nach oben) und Luftwiderstand (in Strömungsrichtung nach hinten). Beim Motorflug kommt lediglich die Kraft des Antriebs noch hinzu.
Da sich diese drei (ohne Antrieb) Kräfte im stabilen Flug im Gleichgewicht befinden müssen, muss die Resultierende aus Auftrieb und Luftwiderstand genau der Gewichtskraft entgegen gerichtet sein. Das bedeutet, dass die Anströmung nicht horizontal von vorne kommen kann, sondern von schräg unten. Deshalb muss sich ein Flugzeug im Gleitflug zwangsläufig nach unten bewegen. Der Verlust an Höhenenergie macht dabei genau den bremsenden Effekt des Luftwiderstands wieder wett.
Ein Flugzeug sucht sich also gewissermaßen selbst einen Flugzustand (Geschwindigkeit + Gleitwinkel), in dem es sich mit konstanter Geschwindigkeit bewegt. Wenn das Flugzeug bauartbedingt wenig Auftrieb und viel Luftwiderstand bietet, dann führt die Fahrt entsprechend steil nach unten. Wenn das Flugzeug bei sehr geringem Luftwiderstand wenig tragende Fläche hat, dann fliegt es bei recht guter Gleitzahl sehr schnell (Unter anderem deswegen haben Segelflugzeuge eine so geringe Flügeltiefe).
Das alles hat aber nichts mit der Geschichte Profil/Anstellwinkel zu tun.
Michael
- Es gibt am Flugzeug den EINSTELLWINKEL zur Flugzeuglängsachse, der konstruktiv vorgegeben ist und es gibt den ANSTELLWINKEL, der mit Höhenruder und Trimmung zur Flugrichtung verändert werden kann.
- Auftrieb wird 1/3 unter und zu 2/3 über dem Flügel erzeugt.
- Beim Anrollen wird hinter dem Flügel ein Wirbel erzeugt, der für die Auftriebserzeugung letztendlich notwendig ist.
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