Ich weiß leider nicht, in welches Brett ich das posten soll, Mechanik fand ich, kommt dem am nächsten.
Also… wie funktioniert ein Diesel-Motor von einem Zug?
Besonders interessieren mich diese „Schienen-Busse“, die die DB und ihre Verkehrsverbünde auf wenig befahrenen Strecken einsetzen.
Man hört keinen Schaltvorgang aber sie werden (lt. Tacho) bis zu 140 km/h schnell.
Haben die einen Anlasser? Bei einer „großen“ Lok hörte es sich eher so an, als wenn der Motor einfach auf „Leerlaufdrehzahl“ (wenn man das so nennen kann) gedreht wird.
wie das mit den Schienenbussen funktioniert weiß ich leider nicht.
Aber vielleicht kann ich Dir mit dem Loks der DR helfen.
Ein Schaltgetriebe mit Kupplung kommt wegen der großen Energie nicht in Frage…
Die meisten Antriebe sind indirekt, also gibt es kein Getriebe im eigentlichen Sinne.
Die BR120 („Taigatrommel“) und die BR130 132 („Ludmilla“, heute als 230 232 und 240 eingestellt) hatten auf der Motorwelle einen Generator, der dann den Strom für die elektrischen Motoren in den Drehgestellen lieferte. Mercedes hat inzwischen auch einen kleinen Diesel-Elektrischen Bus gebaut, der ohne Getriebe auskommt, fährt sich gut.
Andere Loks wie die V100 DR also 110 112 und 114 (Ein-und abgestellt als DB 202 203 und 294(??)) hatte eine Dieselhydraulische Kraftübertragung. Wie das im Einzelnen abläuft weiß ich nicht, vielleicht wurde eine Hydraulikpumpe in Gang gesetzt, die dann eine Turbine antreibt…
Zur V100 DR gabs im Modelleisenbahner einen Bericht, vielleicht schauste mal da nach.
Gruß
mus.
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wie das mit den Schienenbussen funktioniert weiß ich leider
nicht.
macht ja nichts, vielleicht ein anderer.
…
Die meisten Antriebe sind indirekt, also gibt es kein Getriebe
im eigentlichen Sinne.
Die BR120 („Taigatrommel“) und die BR130 132 („Ludmilla“,
heute als 230 232 und 240 eingestellt) hatten auf der
Motorwelle einen Generator, der dann den Strom für die
elektrischen Motoren in den Drehgestellen lieferte. Mercedes
hat inzwischen auch einen kleinen Diesel-Elektrischen Bus
gebaut, der ohne Getriebe auskommt, fährt sich gut.
Verstehe ich das richtig: Der Motor wird nur zur Stromerzeugung benutzt und dieser Strom treibt andere Motoren an, die die Räder drehen?
Andere Loks wie die V100 DR also 110 112 und 114 (Ein-und
abgestellt als DB 202 203 und 294(??)) hatte eine
Dieselhydraulische Kraftübertragung. Wie das im Einzelnen
abläuft weiß ich nicht, vielleicht wurde eine Hydraulikpumpe
in Gang gesetzt, die dann eine Turbine antreibt…
Zur V100 DR gabs im Modelleisenbahner einen Bericht,
vielleicht schauste mal da nach.
wie das mit den Schienenbussen funktioniert weiß ich leider
nicht.
macht ja nichts, vielleicht ein anderer.
Aber ich glaube daß die auch entweder dieselelektrisch oder eben Dieselhydraulisch („Strömungsgetriebe“ heißt das glaube) sind.
…
Die meisten Antriebe sind indirekt, also gibt es kein Getriebe
im eigentlichen Sinne.
Die BR120 („Taigatrommel“) und die BR130 132 („Ludmilla“,
heute als 230 232 und 240 eingestellt) hatten auf der
Motorwelle einen Generator, der dann den Strom für die
elektrischen Motoren in den Drehgestellen lieferte. Mercedes
hat inzwischen auch einen kleinen Diesel-Elektrischen Bus
gebaut, der ohne Getriebe auskommt, fährt sich gut.
Verstehe ich das richtig: Der Motor wird nur zur
Stromerzeugung benutzt und dieser Strom treibt andere Motoren
an, die die Räder drehen?
Genau, der Moter läuft im stationären Betrieb, also wo der Wirkungsgrad optimal ist…
Andere Loks wie die V100 DR also 110 112 und 114 (Ein-und
abgestellt als DB 202 203 und 294(??)) hatte eine
Dieselhydraulische Kraftübertragung. Wie das im Einzelnen
abläuft weiß ich nicht, vielleicht wurde eine Hydraulikpumpe
in Gang gesetzt, die dann eine Turbine antreibt…
Zur V100 DR gabs im Modelleisenbahner einen Bericht,
vielleicht schauste mal da nach.
Ich veruch’s mal *g*.
Kann aber sein, daß das Heft im letzten Dezember ist…
Muß mal schauen…
Axo, der MEB hatte auch einen Bericht über die V60DR 106 bzw. 345 DB, wo auch was zu stand, über die Funktionsweise selbst habe ich damals nix lesen können…
große Maschinen sind oft mit Turbokupplungen ausgestattet, das sind hydroynamische Strömungskupplungen die nach dem Föttinger-
Prinzip arbeiten.Diese bestehen im wesentlichen aus zwei Schau-
felrädern und einer umschließenden Schale.Die Kraftübertragung
erfolgt mittels einer Betriebsflüssigkeit äußerst verschleißarm
und ohne mechanische Berührung der kraftleitenden Teile.
aber was will ich lange schreiben, schau Dir die Seite hier
an und wähle dann "Schienenfahrzeuge " http://www.voithturbo.de
Da der Dieselmotor wie alle Verbrennungsmotoren nur in einem beschränkten Drehzahlbereich hohes Drehmoment entwickelt und nicht wie Elektromotoren und Dampfmaschinen aus dem Stande anziehen kann, benötigt er Leerlaufkupplung sowie ein Getriebe.
Die Kraftübertragung erfolgt jedoch nur bei kleinen Dieselloks über mechan. Kupplungen und Schaltgetriebe, z.B. Rangierlok bis ca 450kW.
Bei der dieselhydraulischen Lok wird ein Föttinger-Wandler (Strömungsgetriebe) zur stufenlosen Drehmomentenwandlung und als Kupplung benutzt. Von dem Wandler aus, der meist zwischen dem vorderen und hinteren Drehgestell sitzt, wird die Leistung über Gelenkwellen auf die Antriebsräder übertragen.
Die dieselelektrische Lok ist eigentlich eine elektrische Lok, mit elektr. Fahrmotoren und Eigenstromerzeugung. Der Dieslemotor treibt einen elektr. Generator für den Fahrstrom.
Große Dieselloks werden für Leistungen bis ca 4000 kW ausgelegt. Zusatzaggregate von Dieselloks sind besonders kleinere Hilfsdieselmotoren mit Generator für die Stromversorgung des Zges, sowie Kompressoren für das Druckluftbremssystem.
mal ganz einfach erklärt
Als Nicht-Techniker fragt man sich bei den obengenannten, meist richtigen Antworten zur Kraftübertragung natürlich nach dem Warum.
Da jeder sicherlich Autofahrer ist, kennt jeder das Anfahrproblem: man läßt die Kupplung schleifen, bis das Auto im ersten Gang läuft, was ja sehr schnell geht. Fährt eine Diesellok mit mehreren tausend kW an, kann der Anfahrvorgang seeehr lang werden. Jede mechan. Kupplung würde sich hier in Rauch auflösen. Drum wird der vermeintliche Umweg über die Strömungskupplung (bzw Wandler ungleich Kupplung!) beziehungsweise die elektr. Energie notwendig, was natürlich immer zu Wirkungsgradeinbußen führt.
Da deine Frage zuerst auf Nahverkehrstriebwagen abzielte, hier die Antwort:
Prinzipiell gibt es nicht DAS beste Prinzip, man muß immer wissen, was man will.
Bei leichten Triebwagen haben sich iA Getriebe mit einem hydrodynamischen Anfahrwandler und folgenden mechanischen Kupplungen (Lamellenreibkupplungen)durchgesetzt, die gleichen Getriebe wie in Nahverkehrsomnibussen (Benz/MAN) und automatischen PKW-Getrieben. Sie sind einfach preiswert und werden massenweise gebaut. Große Diesellok-Strömungs-getriebe sind technisch wesentlich anspruchsvoller und immer „Kleinserien“.
Sehr hohe Diesellok-Leistungen (> ca. 2500kW) können nur noch durch elektrische Kraftübertragung beherrscht werden. Die sind zwar meist teurer bieten aber die Möglickeit besserer Steuerbarkeit der Fahrleistung (Schleuderschutz,…), besserer Wirkungsgrad, räumliche Trennung von Dieselmotor und Achsantrieb und Nutzung sowieso benötigter Elektroenergie für andere Zwecke.
Aus diesen Gründen wird die elektr.Kraftübertragung heute auch bei Omnibussen, Nahverkehrstriebwagen und vielleicht auch mal PKW angewandt.
Es gibt ne Menge Material zu diesem Thema, auf konkrete Fragen kann ich aber auch noch mehr erläutern.
noch was
Es wurde ja noch nach dem Anlassen des Diesels gefragt.
Dies geht natürlich genauso wie beim PKW mittels elektr. Anlassermaschine (E-Motor), da Dieselmotoren je nach Bauart erst ab ca. 100…180 Umdreh./min in der Lage sind, den Kraftstoff selbst zu zünden und damit Leistung abzugeben. Nur sind die Anlasser bei der Bahn eben bissl größer als im PKW.
Ach ja, ich wollte dann noch Beispiele für dieselelektrische Kraftübertragung bei Triebwagen bringen:
Beispiel 1: der LIREX
Um den ganzen Zug niederflurig zu gestalten, mußte der Dieselmotor aufs Dach! Anders als mt einem Elektrokabel kriegst du die Leistung da nicht wieder runter zu den Rädern. Ob das so gut ist, ist ne andere Frage!
Beispiel 2: der Diesel - ICE
hohe Leistung, hohe Fahrgeschwindigkeit und hohe Steuerungsanforderungen waren ausschlaggebend für die sehr schöne Antriebskofiguration.
Dankeschön
Ich sehe schon, das Thema ist ein bißchen zu groß für mich. Ich stand nur neulich neben einer Diesellok die gerade fahrfertig gemacht wurde und dachte „Wow! Da mußt du dich doch mal erkundigen“. Jetzt weiß ich einiges mehr, auch wenn ich nicht alles verstanden habe.
Vielen Dank für eure Beiträge… vielleicht ergibt sich für mich mal die Gelegenheit, so ein Gerät näher zu begutachten.