Wie kann die Drehzahl bei einer Variomatik konstant bleiben

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#1

Hallo,

die funktionsweise einer Variomatik, wie sie z.B. bei Rollern heute noch eingesetzt wird ist mir eigentlich klar. Allerdings lese ich immer wieder, dass die Motordrehzahl konstant am Optimum gehaltenw erden kann. Allerdings sorgt doch gerade die Drehzahlerhöhung dafür, dass die Variogewichte nach „aussen“ wandern. Oder erhöht sich die Drehzahl nur sehr gering um das Optimum herum?
Verstehen würde ich es ja auch wenn die Gegendruckfeder am „Motorteil“ sitzen würde, aber diese sitzt ja mit der Kupplung am hinteren Teil, also der Hinterradnabe.

Das verwirrt mich leider etwas…

#2

Hallo,

ich kenne zwar nicht die modernen Systeme, aber noch das alte System von Volvo (bzw. eigentlich DAF).
Zumindest da war es nicht so, dass die Drehzahl 100% konstant blieb, etwas schwankte die schon. Wobei eine gewisse Toleranz wohl bei jedem Motor vorhanden ist, um im „optimalen Bereich“ zu laufen.

Allerdings sorgt doch gerade die
Drehzahlerhöhung dafür, dass die Variogewichte nach „aussen“
wandern.

Ich überlege gerade, wo diese Gewichte liegen, sind die von der Drehzahl des Motors oder der Achse abhängig? Letzteres würde doch bedeuten, wenn das Fahrzeug schneller wird, dass der Motor durch die Variomatik gleich wieder auf seine Drehzahl gebracht wird.

Bin mal gespannt, wer sich hier im Forum mit der Technik wirklich gut auskennt.

Beste Grüße
Guido

#3

Weil die „Arbeit“ von dem Riemenantrieb gemacht wird.Beim normalen Schaltgetriebe wird das Beschleunigen durch das „Gas geben“ eingeleitet.
Bei einer Variomatik wird dieses durch die Fliehkraftgewichte in der vorderen Scheibe,in der der Riemen läuft,gemacht.Denn die in dieser Scheibe befindlichen Fliekraftgewichte drücken diese Scheibe auf der Welle nach außen und damit ändert sich der Abrollumfang des Riemens im Verhältnis zur hinteren Scheibe (Antriebswelle).
Dadurch beschleunigt das Fahrzeug trotz konstanter Drehzahl des Motors.

#4

Ja, das ist schon auch mein Verständnis, aber der Punkt an dem es bei mir hakt ist mir noch immer nicht klar: Du sagst ja: „Denn die in dieser Scheibe befindlichen Fliekraftgewichte drücken diese Scheibe auf der Welle nach außen“.
Aber geschieht dieses nach außen drücken nicht durch die erhöhte Drehzahl?
Oder anders herum gefragt: Was veranlasst die Gewichte nach außen zu wandern, wenn nicht die Drehzahl des Motors.
Bitte entschuldige, falls du das erklärt hast, aber trotz mehrmaligem lesen hapert es da bei mir… oder bedeutet das, der „Gaszug“ reguliert nicht den Vergaser, sondern direkt die Variomatik?

#5

Ja, würde es von der Achse abhängen würde ich es ja verstehen. Aber da sehe ich keine direkte Verbindung…

#6

Das verwirrt mich leider etwas…

Dann lies mal hier:
http://de.wikipedia.org/wiki/Variomatik
Dort gibt es auch eine Animation zur Verdeutlichung des Prinzips.

Gruß
O.Varon

#7

Das habe ich schon gelesen, aber ich glaube bei mir ist gerade der Groschen gefallen…
Die Position ist nicht abhängig von der Drehzahl, in dem Sinne dass Drehzahl X Position Y der Gewichte bedeutet, sondern es muss natürlich eine Beschleunigung wirken um die Gewichte zu bewegen, richtig? Das heißt beim Beschleunigen steigt zwar die Drehzahl leicht, was aber direkt wieder durch die Veränderung der Variomatik kompensiert wird und Netto ändert sich nix.
Bei negativer, Beschleunigung, als Gas wegnehmen oder Bremsen, bewegen sich die gewichte nach innen.
Kommt das Hin: Das Entschiedende ist die Beschleunigung die wirkt und nicht die Drehzahl. Ist die Drehzahl konstant wirkt ja keine Beschleunigung mehr.

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#8

Bei Wikipedia steht allerdings auch: …durch Fliehkraftgewichte, die je nach Drehzahl nach außen wandern und den Riemen dadurch nach außen zwingen…
Also auch wieder Drehzahl.

#9

Weil der Riemen sich durch das geänderte Umfangsverhältnis an der vorderen Scheibe schneller dreht.Du bekommst dann eine Übersetzung.

Man sollte dazu auch bemerken,das diese Art des Antriebes nur bis zu einer gewissen Geschwindigkeit möglich ist.

#10

optimale Drehzahl gibt es nicht
Hallo Ironhorst,
Du schreibst etwas über eine optimale Drehzahl, dabei weißt Du sicher, dass es die nicht gibt, bzw. dass sie von Deiner Intention abhängt.
Wenn Du die maximale Beschleunigung abrufen willst, musst Du die Drehzahl mit dem maximalen Drehmoment erzeugen.
Wenn Du spritsparend mit konstanter Geschwindigkeit vor Dich hin tuckern willst, ergibt sich eine andere ( niedrigere ) Drehzahl als Optimum.
Genau dasselbe Problem hat auch die Variomatik oder jede andere Automatik.
Wie gut dies im Einzelfall gelöst ist, macht die Qualität der Steuerung aus.
Darüber werden die Spezialisten ihre wohlbegründete Meinung haben.
Die Alternative ist, sich auf den Prozessor zwischen Deinen Ohren zu verlassen und ein Schaltgetriebe zu bedienen :smile:
Freundliche Grüße
Thomas
P. S.: Meines Wissens gibt es bisher kein Automatikgetriebe ohne Leistungseinbußen

#11

P. S.: Meines Wissens gibt es bisher kein Automatikgetriebe
ohne Leistungseinbußen

Doch, gibt es: das Doppelkupplungsgetriebe.

Gruß
O.Varon

#12

Ja, da hast du wohl Recht. Nur ging es mir nciht um das „optimale Getriebe“ oder die „optimale Drehzahl“ sondern es ging wirklich nur darum WIE die Variomatik funktioniert.
DAS weiß ich immer noch nicht mit Bestimmtheit. Die Variomatik funktioniert ja rein mechanisch, d.h. bei starker Beschleunigung müsste sie um „optimal“ zu beschleunigen ja die Übersetzun absichtlich niedrig halten. Das gibt es meines Wissens nach auch, bei modernen Variomatikablegern, aber das ist nicht die Variomatik, wie sie z.B. in Rollern verbaut wird.

#13

Hallo Fragewurm,

Das Ganze funktioniert eben Zweistufig, das steht auch bei Wiki so, wenn man genau liest :wink:

Die Gewichte, also der Fliehkraftregler sitzt am Abtrieb.

Wenn wir jetzt mal fest 1’000 UpM für den Motor festlegen, stellt der Fliehkraftregler bei 10 UpM am Abtrieb eine Untersetzung von 100:1 ein.
Bei 20 UpM am Abtrieb entsprechend 50:1

Doof ist jetzt, wenn das Ideal funktioniert, kann man nicht beschleunigen und auch nicht abbremsen.

Wenn man jetzt aber die Motordrehzahl etwas erhöht, erhöht sich logischerweise auch die Drehzahl am Abtrieb. Entsprechend stellt der Fliehkraftregler eine kleinere Übersetzung ein, der „denkt“ ja, dass der Motor immer noch mit 1’000 UpM dreht.
Die Folge ist, dass das System hochläuft, also beschleunigt.

Langsamer wird’s, wenn man die Motordrehzahl unter 1’000 UpM stellt.

Um das Ganze etwas rasanter zu machen kann man noch den Unterdruck aus dem Ansaugtrakt des Motors nehmen und damit eine zusätzliche Kraft auf die Verstellung ausüben.

Über den Unterdruck, wird schon beim Motor z.B. der Zündzeitpunkt verstellt.
Bei den ganz alten Ottomotoren wurde im Zündverteilerkopf der Zündzeitpunkt nur über einen Fliehkraftregler verstellt. Später kam dann die Unterdruckverstellung, abgenommen am Vergaser, hinzu.

MfG Peter(TOO)

#14

Hallo O.Varon,
das ist sicher ein geniales Getriebe, aber Wikipedia sagt dazu:
Trockenlaufende Kupplungen in Doppelkupplungsgetrieben werden serienmäßig nur in der Kompaktklasse mit Motoren bis etwa 250 Nm Drehmoment eingesetzt, da die Abführung der größeren Verlustwärme bei höheren Leistungen schwierig zu realisieren ist.

Nasslaufende Kupplungen erlauben bei gleicher Baugröße höhere Drehmomente und Fahrzeugmassen. Die beim Schaltvorgang und Anfahren entstehende Verlustwärme wird über einen Kühlölstrom abgeführt. Als Ölsumpf wird üblicherweise das Getriebe selbst verwendet. Das Öl dient somit sowohl zur Kühlung der Kupplung als auch zur Schmierung des Radsatzes. Eine nasse Doppelkupplung hat immer ein gewisses Schleppmoment im geöffneten Zustand, dadurch kommt es zu höheren Leerlaufverlusten, was eine Wirkungsgradverminderung zur Folge hat. Zusätzlich dazu sorgt der Betrieb der Ölpumpe (Leistung ca. 500 Watt) für eine Verringerung des Gesamtwirkungsgrades um insgesamt 3–4 %
Also bei trockenen und nasslaufenden DKG werden hier Leistungsverluste eingeräumt, wenn auch in relativ geringem Umfang.

Freundliche Grüße

Thomas

#15

Also bei trockenen und nasslaufenden DKG werden hier
Leistungsverluste eingeräumt, wenn auch in relativ geringem
Umfang.

Eben.
Und auch ein Schaltgetriebe hat natürlich keinen Wirkungsgrad von 100%.
Zahlen dazu habe ich allerdings auf die Schnelle nicht zur Hand.

Gruß
O.Varon

#16

Ok, das heißt dann aber im Klartext: so ganz konstant wie das auf allen Abbildungen die man so findet bleibt die Drehzahl nicht. Es reichen aber kleine Änderungen der Drehzahl zum Verstellen der Über-/ Untersetzung, oder?
Das mit dem Unterdruck hatte ich auch gelesen, bin mir aber nicht sicher, ob das bei den Rollern auch zum Einsatz kommt?

#17

Hallo Fragewurm,

Ok, das heißt dann aber im Klartext: so ganz konstant wie das
auf allen Abbildungen die man so findet bleibt die Drehzahl
nicht. Es reichen aber kleine Änderungen der Drehzahl zum
Verstellen der Über-/ Untersetzung, oder?

Definiere mal Konstant:wink:
Selbst die Drehzahl der Erde ändert sich zwischen Sommer und Winter (einige µs/pro Tag).

Bei einem normalen Getriebe ändert sich die Motordrehzahl etwa im Bereich von 1:5 bis 1:10. Das ist mit der Varomatc doch deutlich weniger.

Das mit dem Unterdruck hatte ich auch gelesen, bin mir aber
nicht sicher, ob das bei den Rollern auch zum Einsatz kommt?

Da musst du ein Brett höher (Motorräder) nachfragen,

MfG Peter(TOO)