Mich interessiert dabei vor allem, wie kriegen es die Piloten
hin dass die Maschine am Anfang der Bahn aufsetzt. Das setzt
ja einen korrekten Gleitpfad voraus: beim Landeanflug stets in
der richtigen Höhe in der richtigen Entfernung die richtige
Geschwindigkeit mit der richtigen Sinkrate zu haben.
Korrekt, ein Flugzeug zu landen (oder generell zu fliegen) setzt vorraus, alle Manöver rechtzeitig einzuleiten und vorrauszudenken („Never let an airplane take you somewhere your brain didn’t get to 5 minutes earlier!“)
Wie Du richtig sagst muß man in der Tat schon lange vor dem Touchdown in der richtigen Landekonfiguration sein und Geschwindigkeit, Höhe, Sinkrate, und Kurs müssen „passen“, ansonsten hilft nur ein „Go around“, ein Durchstartmanöver. Auch dieses wird vorher durchgesprochen um nicht, wenn es wirklich dazu kommt, festzustellen daß man nicht weiß wie es dann weitergeht. Ein Go-around gilt übrigens NICHT als Notfallmaßnahme (beliebte Fangfrage in Prüfungen…)
Ich weiss, dass es bei Carriern dazu einen Peilstrahl gibt. Ist
das in der landgestützten Fliegerei auch so oder hat da der
Pilot noch viel zu tun ?
Das nennt sich ILS (Instrument Landing System) und besteht aus dem Landekurssender (Localizer) und dem Gleitpfadsender (Glide slope).
Der Localizer steht am Ende der Runway und seine Antennen senden scharf gebündelte Strahlen aus, die dem Piloten den Anflugweg genau in Landebahnrichtung weisen.
Der Gleitpfadsender steht am Beginn der Runway und gibt den Sinkweg vor.
Folgt man also genau dem Localizer- und dem Glide slope-Signal, wird man im richtigen Kurs und im richtigen Sinkprofil bis an die Runway herangeführt.
Die Reichweite des ILS ist etwa 25 NM, je nach Gegebenheiten.
Man kann dem ILS entweder von Hand nachfliegen, oder man läßt es den „Autopiloten“ machen. Der kann in simplen Maschinen einfach den beiden Leitstrahlen nachfliegen, in aufwendigeren Maschinen mit einem Flight-Management-System und Autoland-Funktion landet das FMS unter bestimmten Bedingen auch alleine, die Piloten überwachen das System nur.
Man sollte allerdings nicht glauben daß die Piloten dabei zurückgelehnt der tollen Technik zusehen, auch während des Autoland herrscht größte Konzentration um das System zu überwachen und ggf. einzugreifen.
Der große Vorteil des ILS ist, daß man damit auch bei relativ schlechtem Wetter und schlechter Sicht anfliegen kann, denn man muß ja „nur“ das ILS runterrutschen *fg*.
Kurz vor dem Aufsetzen muß man die Bahn allerdings dann sehen können - es gibt verschiedene Sichtminima, die hier zu erläutern allerdings zu weit führen würde - weil man wenn es kein Autoland ist (haben manche Maschinen nicht), den Touchdown von Hand steuert.
Dabei helfen die RAIL (Runway Alignment Identifier Lights), eine Reihe von Blitzlichern, die wie die Baken vor Autobahnbaustellen in schneller Reihenfolge aufblitzen und das VASI (Visual Approach Slope Indicator), ein zweifarbiges Lampensystem, bei dem der korrekte Anflug durch eine weiß-rote Beleuchtung angezeigt wird („Red over white, that’s alright“). Zu hoch ist weiß-weiß, zu tief rot-rot („Red over red, you are dead…“ *g*)
Ein Modellflieger, von Beruf Pilot,
sagte mal dass eine zweistrahlige Verkehrsmaschine viel
einfacher zu landen ist als sein ferngesteuertes
Kunstflugmodell.
Kann mir da jemand Auskunft geben ?
Jein. Ob ein Flug schwierig oder relativ einfach verläuft, hängt von diversen Faktoren ab: Wetter, Freigaben der Flugsicherung, technische Gegebenheiten, Betrieb auf den Flughäfen und im Luftraum… Deswegen hinkt so ein Vergleich, es läßt sich eh nicht vergleichen.
Der Unterschied, den Dein Bekannter gemeint hat ist der, daß man im realen Flieger drinsitzt und alle Bewegungen spürt, außerdem ist eine große Maschine etwas träger als ein Modellflugzeug, welches bei jedem Windhauch abdriftet. Vor allem muß man im echten Flugzeug nicht seitenverkehrt steuern, in einem Modellflugzeug wenn es auf einen zufliegt aber schon.
Danke schonmal, Gruss
Peter
dito, MecFleih
))
)))))))))