Läuft jetzt, ist eine Minutensache…
Hallo Tobias,
Davon kann ich auf Nachfrage das Werkstatthandbuch als PDF
schicken.
Du kannst es mir gern schicken und ich würde es mir mal
ansehen.
Ich habe früher auch nur englischsprachige Reparaturhandbücher
gehabt.
Allerdings kann ich Dir nichts garantieren, da ich den Umfang
des Handbuches nicht kenne.
Kann ich immer noch machen wenn Interesse besteht.
Ich habe es aber jetzt geschafft.
Ist eigentlich ganz simpel, dementsprechend auch die folgenden Kommentare 
.
Das oberere Zahnrad sitzt direkt an den Zylindern, das untere
ist auf der genüberliegenden Seite der Motorvariomatik.
Das eine ist das Nockenwellenrad, das andere das
Kurbelwellenrad.
Ich dachte dass diese Daten weniger helfen. Ich ging von einer
allgemeinen Frage aus.
Da gibt es zu viele Parameter die eine Rolle spielen. Was wird
noch vom Zahnriemen angetrieben? Wie erfolgt die Spannung des
Riemens (automatisch oder manuell)? etc.
Es wird nur noch die Wasserpumpe angetrieben, und deren Stellung ist ja nicht von Bedeutung.
Da es ein Diesel ist, gibt es auch keinen Zündverteiler (mir schein ein Diesel hat nur Vorteile, inkl. der leichteren Herstellung von DIeselersatz ohne Erdöl).
Die SPannung des Riemens erfolgt mit einem Hebel an der Walze die man damit bewegt (die den Riemen spannt).
Dafür gibt es auch einen Drehmoment der mit einem 40 Euro Werkzeug angeschlossen an einen Drehmomentschlüssel ausgeübt wird.
Aber von einer Werkstatt erfuhr ich dass auch die das schon nach Gefühl machen. Der Riemen soll sich danach noch um einen bestimmten Gradbereich drehen lassen. Eine Viertel Drehung sah ich mal für einen Riemen.
Zu „Kurbelwelle und Nockenwelle“: Ich bin da eher Laie.
Wenn ich etwas einmal gemacht habe bzw. mal zugeordnet bekam,
ist das aber kein Problem mehr.
Normalerweise sollte Zylinder Nr.1 auf OT stehen. Die
Nockenwelle sollte so stehen das beide Ventile geschlossen
sind.
Das ist der obere auf „OT“ nehme ich an. Für „OT“ kenne ich aber immer noch nicht die Übersetzung.
OBen habe ich ja den roten Strich. Der ist auf den ersten von zwei Strichen mit 502 davor die fest erhaben auf dem Metallzahnrad sind. Der muss in die Kerbe die man auch erkennen kann.
Soviel zum oberen.
Die untere Welle hat wie auf den Bildern zu sehen eine Kerbe.
Ich rief nun bei Ligier in der Technik an (der Fahrzeughersteller, nicht vom Motor selbst), und der sagte mir dass diese Kerbe mit einen Strich mit „PSM“ (oder so ähnlich) auf der Plastikabdeckung in einer Linie stehen muss.
An die Abdeckung hatte ich echt nicht gedacht. Obwohl es so natürlich viel exakter einzustellen ist, als die kerbe mit dem „entfernten“ Motor einzustellen. UIn der ABdeckung ist da ein Loch, und auf die Welle kommt der Ventilator.
Die Stellung ist ungefähr bei ein bis zwei Uhr.
Dann den Riemen drauf, ein paar mal von Hand drehen um die Position nachzukontrollieren und zu sehen dass der Riemen nicht schief läuft.
Dann kann man ihn auch starten.
Wenn man die Welle unten uf das das Dreieck auf 0° stellt dann lässt er sich zwar drehen, aber wenn man starten will, klingt es unschön. Ist aber alles in Ordnung, er wollte zum Glück nicht richtig starten (trotz Startpilot).
Eigentlich kann man es hier schwer falsch machen, man muss wie ich meinte nur wissen was wohin gehört.
Mit dem Zahnriemen wird es jetzt nicht anders sein.
Ich muss nur einmal wissen, ob und wie die Zahräder justiert
werden müssen.
Die müssen genau in einer bestimmten Position
zueinander stehen.
Die Nockenwelle betätigt die Ventile und sorgt so für exakte
Steuerzeiten (also in welchem Augenblick die Ventile öffnen
bzw. schliessen sollten). Ist das ganze nicht genau justiert
kann es zur Kollision von Ventil und Kolben kommen. Im
„harmlosen Fall“ verbiegt das Ventil. In der Regel gehen aber
Zylinderkopf und Kolben dabei über die Wupper.
Naja, bei dem Motor scheint es relativ simpel zu sein.
Es gibt aber Positionen wo man zwar von Hand drehen kann (mit Riemen drauf), aber es nach Startversuchen dennoch „scheppern“ kann. Aber wenn man die Markierungen zueinander bringt und es sich drehen lässt muss es auch stimmen
Aber so dass es ein Laie versteht, aber natürlich mit den
korrekten Begriffen (aber Erklärung was es ist) man muss es
dann ja wissen.
Das ist ein Arbeitsbereich von dem ein Laie die Finger lassen
sollte.
Da mag es wohl kritischere Motoren geben. Gerade wenn ich an die Beschreibung zuvor denke.
Schon Benziner sind wohl etwas komplexer.
Für den Golf2 ist eine bebilderte Anleitung im Netz zu finden.
„OT“ (diesmal „Off Topic“ ;-] )
Irgendwann ist das etwas dass man nur noch an Oldtimern macht…
Radnabenmotoren kann jeder wechseln bzw. kontrollieren, und durch Fehler kaputtzukriegen sind sie auch nicht. Schmiere brauchen sie auch nicht, die sind Wartungsfrei (ohne Bürsten usw.). Ausserdem haben sie über 95% WK.
Was anderes dürfte irgendwann nicht mehr zu finden sein.
Einzelne Elektromotoren mit Kraftübertragung über Getriebe kompliziert parallel mit Verbrennern scheint mir so nutzlos. Kostet auch Energie, sollte aber auch teurer sein. Und nur der serielle Hybrid ist praktisch und einfach. Alles in Serie vom Energieträger (Wasserstoff…) über Stromquellen zu den Motoren in den Rädern (4x ist dann normal). Man könnte ja statt dessen auch den Verbenner als Generator am Anfang der Kette verwenden.
Pufferakkus können ausserdem am Netz geladen werden (für die meisten Kurzstrecken), aber man könnte zusätzlich Solarzellen zur Unterstützung (wenn man einige Stunden oder Tage rumsteht bringt das schon etwas) unempfindlich in das Dach usw. integrieren.
Und das sind keineswegs Komponenten die es noch nicht gibt bzw. die wirklich teuer sind. Wenn man auf das Karosserieblech flexible Solarzelle fixiert und die mit einem Modernen kratzfesten Lack versieht ist das nicht nur praktich sondern auch eine besondere Optik.
So etwas sollte man mal auf Grundlage von Fahrgestell und Karosserie (und Lenkung usw.) eines Leichtkraftwagens (wie meinem) bauen.
Die Radnabenmotoren vom e-maxx E-Roller sollen um die 250 Euro kosten. Da dürften auch vorne zwei reichen (für ein LKFZ). Evtl. auch hinten welche. Und dann einfach das ganze andere Zeug in Reihe einbauen. Ist ja alle frei von komplizierter Mechanik usw… Alles unnützes Zeug das man rausrupft . Vorne den Motor könnte man ja noch als Generator verwenden, wenn man das unterbringen kann (müste aber dahinpassen wo jetzt die Variomatik ist, da ist ja noch etwas mehr Platz.
Die Akkus zählen bei Elektrofahrzeugen der Klasse übrigens nicht zum Leergewicht, sonst würde es eng.
Sehr interessant. Und auf Grundlage eines bestehenden Fahrzeuges sollten auch Belastungstests der Karosserie und so ein Zeug nicht anfallen, das Fahrgestell (Licht usw.) hat ja schon eine Zulassung. Bliebe das FZ mit Antriebsumbau.
Die Grundkenntnisse über die Funktion der Ventilsteuerung und
deren Komponenten müssen vorhanden sein. Sonst weiss
man nicht was man tut und in diesem Fall sollte man das ganz
genau wissen.
Grundsätzlich sollte es nicht kaputt gehen wenn ich den Motor
starte, wenn ich vorher mit aufgesetztem Riemen von Hand viele
Umdrehungen drehen kann ohne dass irgendwas „anschlägt“ (von
Hand ganz langsam ist ja kein Risiko), richtig?
Das Problem ist die Verdichtung. Beim drehen von Hand
arbeitest Du gegen die Verdichtung. Bist Du dann über den OT
hinaus geht es plötzlich deutlich leichter. Die Schwungmasse
reicht eventuell schon aus um ein Ventil zu beschädigen.
Das hatte ich gemerkt. Starten und vor allen Dingen anbleiben ist bei unkorrekter Stellung ja zum Glück auch ein Problem.
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