Zahnriemenprobleme beim VW / Audi TDI

Auto, Rad & Mobilität Auto
#1

Hallo Experten,

ich fahre einen Golf III TDI (81 kW AFN) und bin damit bisher ganz zufrieden.
Aber immer wieder hört / liest man über Zahnriemenprobleme mit diesen Maschinen.
Was ist denn da dran . . .

  • Was geht genau üblicherweise kaputt (Riemenriß, Spannrolle, Spannmechanismus festgegammelt . . .) ? Passiert es auch öfters vor den normalen Wechselintervallen? Den möglichen Kolben- und Ventilsalat kenne ich schon theoretisch, Beschreibung ist also überflüssig.
  • Wie kann man vorbeugen ?

Bei der Gelegenheit noch ne Frage:
In mehreren Reparaturanleitungen habe ich für den normalen Zahnriemenwechsel gelesen, daß Nockenwelle und Einspritzbeginn anschließend millimetergenau neu eingestellt werden sollen, trotz Blockierens aller Zahnräder mit Absteckbolzen: also Klemmschrauben zwischen Zahnrad und Welle lösen und das Rad auf der Welle neu justieren - obwohl es doch ab Werk richtig eingestellt ist (oder sein sollte)!
Weisen denn die Zahnriemen solche Fertigungstoleranzen auf, daß ohne Neujustage wieder Kolben und Ventile kollidieren können?
Könnte ähnliches nicht durch „Längen“ des Riemens im Laufe von -zigtausend Kilometern passieren?
Oder ist das nur vorsichtshalber geschrieben, falls ein Absteckbolzen vor dem Auflegen des neuen Riemens rausfällt und sich das Zahnrad unbemerkt verdreht / d.h. ist die komplizierte Neueinstellung bei sorgfältiger Arbeit überflüssig?

Bin gespannt auf Eure Antworten!

Gruß Ulf

#2

Hallo Experten,

ich fahre einen Golf III TDI (81 kW AFN) und bin damit bisher
ganz zufrieden.
Aber immer wieder hört / liest man über Zahnriemenprobleme mit
diesen Maschinen.
Was ist denn da dran . . .

  • Was geht genau üblicherweise kaputt (Riemenriß, Spannrolle,
    Spannmechanismus festgegammelt . . .) ? Passiert es auch
    öfters vor den normalen Wechselintervallen? Den möglichen
    Kolben- und Ventilsalat kenne ich schon theoretisch,
    Beschreibung ist also überflüssig.
  • Wie kann man vorbeugen ?

Hi,
wenn du den Zahnriemen auswechselst, ist an jedem Zahnrad ein Pfeil und auf dem Motorblock eine Kerbe, die müssen beim Wechseln übereinstimmen, unten sind 2 Umdrehungen, oben ist eine Umdrehung, um den genauen Intervall des Drehens einzuhalten, Wenn du den Zahnriemen abmachst, bleiben die Achsen starr und verdrehen sich nicht automatisch,
den neuen Riemen vorsichtig aufziehen, auf die Pfeile der Zahnräder und die gegeüberliegenden kerben genau achten, wenn dann der Zahnriemen drauf ist, erstmal häufig mit der Hand (schraubenschlüsselo.ä.) die ersten drehungen machen, und bei jeder Drehung mit der Hand nachschauen, ob sich die Zähne richtig eingefügt haben, Drehungen per Hand 5 - bi s 6 mal, bis du immer wieder mit der Hand an den Markierungen genau angekommen bist.Erst wenn du dir sicher bist, den Motor einschalten und laufen lassen. Spannrollen brauchen evtl. gar nicht gelöst werden, viell. bekommst du den Riemen so rübergequetscht, ausprobieren, alle 60 tausen auf alle Fälle erneuern,
Nimm nur einen Original -Ersatzriemen, frag ob es schon die neuen abgeblich fast unzerreisbaren gitb.
frdl. Gruß

Bei der Gelegenheit noch ne Frage:
In mehreren Reparaturanleitungen habe ich für den normalen
Zahnriemenwechsel gelesen, daß Nockenwelle und Einspritzbeginn
anschließend millimetergenau neu eingestellt werden sollen,
trotz Blockierens aller Zahnräder mit Absteckbolzen: also
Klemmschrauben zwischen Zahnrad und Welle lösen und das Rad
auf der Welle neu justieren - obwohl es doch ab Werk richtig
eingestellt ist (oder sein sollte)!
Weisen denn die Zahnriemen solche Fertigungstoleranzen auf,
daß ohne Neujustage wieder Kolben und Ventile kollidieren
können?
Könnte ähnliches nicht durch „Längen“ des Riemens im Laufe von
-zigtausend Kilometern passieren?
Oder ist das nur vorsichtshalber geschrieben, falls ein
Absteckbolzen vor dem Auflegen des neuen Riemens rausfällt und
sich das Zahnrad unbemerkt verdreht / d.h. ist die
komplizierte Neueinstellung bei sorgfältiger Arbeit
überflüssig?

Bin gespannt auf Eure Antworten!

Gruß Ulf

#3

Hallo Experten,Also was mein Kollege meinte ist genau der falsche Weg.Sorry.aber handelt sich um einen Diesel und nicht um einen Benziner.Der Tdi besitz am Schwungrad eine OT Markierung vom Getriebe erkennbar wenn der Verschlußstopfen entfernt wurde.wenn diese Mark. mit der Kerbe übereinstimmt,dann bist Du auf OT.Der Ventildeckel muß runter und re. an der Nockenwelle wird ein Lieal in den Querspalt eingeschoben damit Diese ihre Stellung behält.An der Einspritzpumpe muß nun ein Dorn in eine der mehreren Öffnungen mit der Pumpenhalterrung übereinstimmen und eingeschoben werden.Ein Edding Stift hat sogar das genaue Maß.Jetzt kann die Spannrolle gelöst werden und der Riemen entfernt werden.Das Nockenrad wird ebenfalls gelöst und mit einem Dorn von hinten weggeschlagen.Das Nockenrad soll sich lose auf der Nockenwelle drehen lassen.Es ist bei Dir nicht arretiert!!
ersetze Spann und Umlenkrollen ,leg den Riemen auf und spanne ihn mit losem Nockenrad bis der Pfeil auf der Spannrolle mit der Mark. übereinstimmt die sich auf dieser befindet.Oder je nach Version,bis gewünschte Spannung erreicht ist.Kontrolliere die Steuerzeiten in dem das Linear noch sitzt,Am Getriebegehäuse die Mark. stimmt und der Bolzen im Pumpenrad noch sitzt.zieh jetzt vorsichtig das Nockenrad mit Gegenhalten mit 45NM fest.!!Sitz muß unbedingt fettfrei und sauber sein.Die Spannrolle bekommt mit 13 Schlüsselweite 30-40 NM mit 10er Weite 25NM Die Umlenkrolle fals vorh. 25NM.Nimm alle Arretierungen raus und drehe die Kurbelwelle 2mal. wenn Mark am Getriebegehäuse zur Schwungscheibe übereinstimmt müssen !!!alle anderen Mark. stimmen und passen.Die Steuerzeiten beim TDI sind a u, o. des Motors.Halt Deinen Intervall ein u. Du hast keine Probleme.

MOD: Zitatpunkt entfernt

#4

Hallo Nachtrag::::!Wenn es Schwirigkeiten gibt,dann sind sie in der Regel damit verbunden,dasß der Intervall nicht eingehalten wurde.Bei den meisten ist die Spannrolle der Übeltäter gewesen der den Schaden verursachte.Aber bei manchen lag das Problem an der Zentralmutter der Kurbelwelle für das untere Ritzel.Diese löste sicht,das Spiel auf der Welle wurde größer,die Steuerzeiten veränderten sich bis hin zum Ventilaufschlag.Auf jeden Fall sollte nach dem Wechsel Dein Förderbeginn der Pumpe genaustens geprüft und eingestellt werden.Mit der Meßuhr statisch oder mit dem Tester dynamisch bei laufendem Motor.Bei Deiner Generation reichte es aus ,das der Stift/Bolzen der Einspritzpumpe genügt hatte. es mußte nur noch mit dem VAG 1551 geprüft werden ob sich die Einstellung in der regelbaren Tollerranz befindet.Laß Fachmänner ran.Eine Maschine ist teuer!!Ein Diesel arbeitet erst dann richtig wenn alles auf das Genauste stimmt und optimale Einstellung gewährleistet ist.Bin für jede Frage zu haben.

MOD: Zitatpunkt entfernt

#5

Hallo,
ich kann A-MS nur beipflichten.Die Spannrolle MUSS gelöst werden.
Den Riemen so aufzusetzen ist zu Riskant,ausserdem hat der neue Riemen nicht die gleiche Länge wie der alte.Im übrigen kann sich beim abnehmen sehr wohl das Nockenwellenrad oder die Riemenscheibe der Kurbelwelle verdrehen,wenn man sie nicht fixiert.Ich habe schon so viele Zahnriemen gewechselt,da ist sorgfältigstes arbeiten von Nöten !!!
Gruß Sebastian

#6

Hallo Hey Aron! Was hast Du gelernt ? Bäcker oder Bauschlosser.Verwechsle einen Diesel nicht mit einem 1300er Ohc Opel Motor wo das alles Kinderkacke ist.Wenn das ein Laie am Tdi macht ist er am Arsch.Es gab so viele Probleme mit den Riemen,daß man jeden Fehler ausmerzen mußte um wirklich einwandfreie funktionalität zu erzielen.So eine Maschine die aufs das hundertstel ernst genommen werden will,soll man ni´cht mit Leichtsinn unterschätzen.Ich weiß nicht was Du machst und was Du gelernt hast. Aber es ist einfach Müll,wie Du Ihm weiterhelfen wolltest.Wenn Du so Motoren machst kann man Ihre Lebensdauer und Leistung schnell einschätzen.Nur helfen wenn man helfen kann.!Bevor Du Ihm erklärst wie man einen Zahnriemen wechselt erklär erst mir einmal woher Du Deine Erfahrung hast.Denn ich glaube nicht,daß Du jemals eine Meßuhr in der Hand hattest um damit einen Diesel einzustellen.Oder was von Förderbeginn oder Steuerzeiten gehört hast. Tut mir leid wenn ich persönlich war aber es ist hilfe am falschen Platz.

MOD: Zitatpunkte entfernt

#7

Erstmal vielen Dank für Eure Antworten - ging ja ruckzuck!

Hallo Nachtrag::::!Wenn es Schwirigkeiten gibt,dann sind sie

in der Regel damit verbunden,dasß der Intervall nicht
eingehalten wurde.Bei den meisten ist die Spannrolle der
Übeltäter gewesen der den Schaden verursachte.

Und was genau hat sie „übles getan“? Kann mir da vieles vorstellen (Lagerfresser und der Riemen scheuert sich daran kaputt; auseinandergefallen worauf der Riemen überspringt; Spannfeder gebrochen oder festgerostet . . .).
Und vor allem: wie kann man das „Üble“ verhindern?

Aber bei manchen lag das Problem an der Zentralmutter
der Kurbelwelle für das untere Ritzel.Diese löste sicht,das
Spiel auf der Welle wurde größer,die Steuerzeiten veränderten
sich bis hin zum Ventilaufschlag.

Das ist ja eine „geile Nummer“ - solange es einen nicht selbst trifft. Hat das Kurbelwellenritzel auch nur einen glatten Kegelsitz wie die Nockenwelle, oder ist da noch ein Keil zwischengeschoben (der sich bei loser Mutter und laufendem Motor durch die wechselnden Zugbelastungen vom Riemen natürlich mit der Zeit zerbröseln kann)?
Auf jeden Fall werde ich die Mutter öfters mal prüfen, ob sie noch fest sitzt.

Auf jeden Fall sollte nach dem Wechsel Dein Förderbeginn der
Pumpe genaustens geprüft und eingestellt werden.Mit der Meßuhr
statisch oder mit dem Tester dynamisch bei laufendem Motor.Bei
Deiner Generation reichte es aus ,das der Stift/Bolzen der
Einspritzpumpe genügt hatte.

Heißt das, der Absteckbolzen im Pumpenrad genügt?

es mußte nur noch mit dem VAG 1551
geprüft werden ob sich die Einstellung in der regelbaren
Tollerranz befindet.

Meinst Du damit den Regelbereich der Spritzbeginnverstellung durch den Motorcomputer?

Laß Fachmänner ran.Eine Maschine ist teuer!!Ein Diesel arbeitet
erst dann richtig wenn alles auf das Genauste stimmt und
optimale Einstellung gewährleistet ist.Bin für jede Frage zu
haben.

#8

Hallo Hey Aron! Was hast Du gelernt ? Bäcker oder Bauschlosser.Verwechsle einen Diesel nicht mit einem 1300er Ohc Opel Motor wo das alles Kinderkacke ist.Wenn das ein Laie am Tdi macht ist er am Arsch.Es gab so viele Probleme mit den Riemen,daß man jeden Fehler ausmerzen mußte um wirklich einwandfreie funktionalität zu erzielen.So eine Maschine die aufs das hundertstel ernst genommen werden will,soll man ni´cht mit Leichtsinn unterschätzen.Ich weiß nicht was Du machst und was Du gelernt hast. Aber es ist einfach Müll,wie Du Ihm weiterhelfen wolltest.Wenn Du so Motoren machst kann man Ihre Lebensdauer und Leistung schnell einschätzen.Nur helfen wenn man helfen kann.!Bevor Du Ihm erklärst wie man einen Zahnriemen wechselt erklär erst mir einmal woher Du Deine Erfahrung hast.Denn ich glaube nicht,daß Du jemals eine Meßuhr in der Hand hattest um damit einen Diesel einzustellen.Oder was von Förderbeginn oder Steuerzeiten gehört hast. Tut mir leid wenn ich persönlich war aber es ist hilfe am falschen Platz.

Hi, Entschuldige, ich habe einen Polo und ´wechsele hier die Riemen immer selbst, werde keinen entsprechenden Hinweis mehr geben, diese Sachen habe ich immer nur wie du schon sagst, an Polos gemacht,
gruß

#9

Hi AMS,

daß sich besonders unarretierte Nockenwellen selbst gerne in eine Stellung verdrehen, wo alle Ventile möglichst weit geschlossen sind, kenne ich schon von Benzinern. Daher würde ich beim TDI alle „absteckbaren“ Ritzel arretieren und ihre Stellung zusätzlich evtl. noch mit Ölkreide o.ä. zum Motorgehäuse markieren, bevor ich den alten Riemen abnehme.
Dann den neuen Riemen unbelastet durch die Spannrolle genauso wie den alten auflegen, und anschließend spannen. Dann müßten doch alle Ritzel untereinander wieder genau stimmen, so daß auch (denke ich mir) die Feineinstellung von Steuerzeiten und Spritzbeginn entfallen könnte - solange eben nicht die Ritzel untereinenander um einen oder mehrere Zähne verschoben stehen.
Und das müßte man ja an einem „durchhängenden“ Riemenstück erkennen können, wo der alte Riemen direkt zwischen 2 Ritzeln stramm lag.
Zusätzlich verschieben sich ja sowieso die Steuer- und Spritzzeiten schon leicht durch unterschidliche Wärmeausdehnungen von Motorblock und Riemen: Das merkte ich an meinem alten Benziner (Peugeot 1,9 l XU-Block) mit fester Spannrolle, wo der Zahnriemen bei kaltem Motor relativ locker saß, bei heißem Block aber knallig stramm.
Demnach wird beim TDI die automatische Spannrolle bei jedem Warm-Kalt-Wechsel „arbeiten“ und so die Steuerzeiten (leicht) verschieben. Und eine „Hundertstel-Millimeter-Einstellung“ müßte dann doch bei einer festgelegten Motorblocktemperatur erfolgen ??

Wenn ich hier irgendwo falsch liege: Bitte um eine verständliche Antwort (d.h. ungefähr auf meinem „Niveau“).

Danke schonmal / nochmal!

Gruß Ulf

#10

Hi Ulf.Zu dem Riemenwechsel:Audi war froh, wenn die Spannrolle überhaupt den Wechselintervall des Riemens überlebte.Es gab zig Abwandlungen dieser Rollen.Bis hin zu vorgespannten halbautomatischen Spannrollen mit Thermoelement.Es genügt auch vollkommen den Abdeckstift in das Pumpenrad zu stecken-als Grundeinstellung so zu sagen.Aber der Förderbeginn sollte geprüft werden.Das Problem mit der Zentralschraube ist noch heute aktuell.Alle neuen Schrauben sind mit einem Hut versehen.Kontrolle nützt nichts.Sie muß anfangan mit vorgeschriebenen Drehmoment und Winkel angezogen werden und das ist nicht gerade wenig!.

MOD: Zitatpunkt entfernt

#11

Hi, Entschuldige, ich habe einen Polo und ´wechsele hier die
Riemen immer selbst, werde keinen entsprechenden Hinweis mehr
geben, diese Sachen habe ich immer nur wie du schon sagst, an
Polos gemacht,
gruß

Sorry aaron.Aber ein Polo ist das absolute Gegenstück eines Tdi.Der läuft sogar mit 2 versetzte Zähne im Riementrieb.

#12

Hi Ulf.Zu dem Riemenwechsel:Audi war froh, wenn die Spannrolle
überhaupt den Wechselintervall des Riemens überlebte.Es gab zig
Abwandlungen dieser Rollen.Bis hin zu vorgespannten
halbautomatischen Spannrollen mit Thermoelement.Es genügt auch
vollkommen den Abdeckstift in das Pumpenrad zu stecken-als
Grundeinstellung so zu sagen.Aber der Förderbeginn sollte
geprüft werden.Das Problem mit der Zentralschraube ist noch
heute aktuell.Alle neuen Schrauben sind mit einem Hut
versehen.Kontrolle nützt nichts.Sie muß anfangan mit
vorgeschriebenen Drehmoment und Winkel angezogen werden und das
ist nicht gerade wenig!.

Hi Marc,

danke nochmals für Deine geduldigen Erklärungen.
Ich konnte mir nicht so ganz vorstellen, daß ein moderner Diesel soviel mehr Einstellpräzision verlangt als ein Benziner.
Aber es scheint doch so zu sein . . . jedenfalls werde ich den Wechsel umso gewissenhafter machen, einschl. Nockenwelleneinstellung mit Lineal.

Eine lästige Frage trotzdem nochmal:
Auf welche Art(en) und Weise(n) machen denn die Spannrollen vorzeitig den Abgang? Weißt Du da genaueres, bzw. kann man das bevorstehende Übel an irgendwelchen Symptomen erkennen (z.B. ungewöhnliche Geräusche) und verhindern?

Gruß Ulf

#13

Hi Ulf.Zu dem :

Hi Marc,

danke nochmals für Deine geduldigen Erklärungen.
Ich konnte mir nicht so ganz vorstellen, daß ein moderner
Diesel soviel mehr Einstellpräzision verlangt als ein
Benziner.
Aber es scheint doch so zu sein . . . jedenfalls werde ich den
Wechsel umso gewissenhafter machen, einschl.
Nockenwelleneinstellung mit Lineal.

Eine lästige Frage trotzdem nochmal:
Auf welche Art(en) und Weise(n) machen denn die Spannrollen
vorzeitig den Abgang? Weißt Du da genaueres, bzw. kann man das
bevorstehende Übel an irgendwelchen Symptomen erkennen (z.B.
ungewöhnliche Geräusche) und verhindern?

Gruß Ulf

Hi Ulf.Die Spannrollen hatten mehrere Arten von Defekten aufzuweisen.Die metallene Ausführung hatte die Angewohnheit einfach zu blocken(Lagerfresser).Der Riemen rutschte auf Ihr solange,bis zum völligen Abrieb.
Die Sorten aus Kunstoff hatten dieses und ein weiteres Symptom.Neben dem blocken,platzte die Kunstofflauffläche.Den Effekt kannst Du Dir vorstellen.Es gab viele Varianten wie zb. mit angeschrägten Feldern auf der Lauffläche,die den Riemen ein bißchen trimmen sollten.Halbautomatische die Ihre Vorspannung verloren,Dehnstoffelemente die mit dem Druck versagten.Dann noch die einfachen Umlenkrollen die im Gegenteil fast nie eingingen.
Gruß Marc/Sauertec

1 Like