Hallo Mc Fleih,
mit Verlaub: Du hast sicher eine gewisse Ahnung von der
Fliegerei und der Airbus-Systemlogik, aber andererseits lese
ich immer wieder ein „gefährliches Halbwissen“ heraus.
Na, solange ich mich nicht mit meinem Wissen hinter einen Airbus-Knüppel setzte, sehe ich keine Gefährlichkeit gegeben 
Trotz erfolgreicher Runden auf einem LH-Simulator - was schon irgendwie die bekannte Airbus-Aussage untermauert, daß Primaten (also in dem Fall ich *lol*) das Ding einigermaßen heruntermurksen können ))
Das Problem ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle. Wenn der
Mensch das eine denkt aber der Computer das andere fliegt ist
da ein Problem, und das löst sich nicht indem man dem Piloten
alle Eingriffsmöglichkeiten entzieht, immerhin muß selbiger
bei Systemausfällen auch eingreifen können.
Das leuchtet mir ein, aber genau das wäre für mich eben das Argument, dem Rechner in den Routinesituationen hundertprozentige Kontrolle zu geben, und das pilotische Eingreifen auf diejenigen seltenen Situationen zu redzuieren, in welchen der Recher überfordert ist („Kuh auf der Piste“ usw.)
So gesehen mag der Computer bei den vergangenen Unfällen
korrekt gearbeitet haben, er hat den Piloten aber auch eine
falsche Sicherheit vermittelt und bewirkt, daß normalerweise
unzulässige Manöver geflogen wurden, weil man glaubte der
Computer unterbindet alles, was gefährlich ist - und das hat
er dann aber nicht getan, denn wenn es zum Crash kommt muß der
Computer auch etwas falsch interpretiert haben…
Andersherum, die Piloten hatten die Sicherhaitsphilosophie inveritert. Die Idee ist, daß der Pilot den Rechner überwacht, sprich, zügig wieder Gas gibt, wenn der Computer bei niedrieger Höhe und Geschwindigkeit in den Leerlauf geht, insbesondere wenn vorne ein Wald auftaucht, den der Rechner (noch) nicht registrieren kann. In Habsheim war die Situation aber genau umgekehrt - die Leistung wurde manuell auf Leerlauf gesetzt. Und das Flugzeug hatte schon an der Pistenschwelle einen enormen Pitch…
Anders gesagt: Die Sicherheitsautomatismen rechnen natürlich nicht damit, daß Piloten (vorsätzlich) eine gefährliche Situation herbeiführen. Wer es trotzdem tut, hebelt das System damit aus. Oder nochmal anders, der Unfall entstand ja eben dadurch, daß dem Piloten die Möglichkeit gegeben war, eine solche Flugsituation herbeizuführen. Eine hundertprozentige Automatisierung hätte z.B. verhindert, daß bei bestimmten Situationen/Konfigurationen Leerlauf setzbar ist. Und wenn ich das richtig verstanden habe, verhindert das der Airbus normalerweise auch, nur wurden die Automatismen manuell außer Kraft gesetzt (So verlautete es gluabe ich seitens Airbus).
genauso wie die Titanic sich nicht als unsinkbar erwiesen hat.
Auch hier: Die Konstrkteure haben wohl kaum damit gerechnet, daß ein Kapitän in der Gegenwart von Nebel plus Eisbergen Volldampf fährt, nur so ist es zu erklären, daß das Schiff in ganzer Länge aufgeschlitzt wurde (ist eine Hypothese, aber nur so ist wohl der Untergang zu erklären).
Hier übersiehst Du einen ganz simplen, aber eben
entscheidenden Faktor: Was pasiert bei einem Ausfall des
Systems? Gerade deswegen wird eben nicht alles auf Teufel komm
raus von Computersystemen gesteuert.
Bezüglich des Systemausfalls sehe ich das so, daß die entscheidenen Systeme weitgehend redundant sind und sich gegenseitig automatisch überwachen. Sie können ja fast nur noch dann zusammen ausfallen, wenn derart schwere (Struktur-)schäden am Flugzeug vorhanden sind, daß es auch konventionell nicht mehr fliegbar wäre. Gerade der Swissair-Unfall ist ein ganz gutes Beispiel - soweit bekannt, sind die Kabelisoloationen in allen heutigen Flugzeugen (jedenfalls Boeing/MD) leicht brennbar, und das Feuer breitet sich unaufhaltsam in den Kabelschächten aus. Selbst eine „Drahtseilsteuerung“ würde aufgrund der hohen Temperaturen hier irgendwann versagen.
Nein, das stimmt so nicht! Die Anzahl der Schalter ist zwar
zurückgegangen, deswegen ist die Anzahl der zu überwachenden
Systeme aber trotzdem nicht kleiner geworden! Obwohl viele
Dinge heute einfacher und schneller mit Computerhilfe gemacht
werden, ist der Workload für den Piloten durchaus nicht
geringer geworden.
Letzter muß sich aber um mindestens ein Drittel reduziert haben, warum hat man den dritten Mann sonst eingespart?
Im Gegenteil, die zunehmende Komplexizität
des Ganzen hat neue „Problemfelder“ und neue Herausforderungen
geschaffen und alles muß mindestens genauso gut überwacht
werden wie früher auch.
Genau, das ist jene Verschiebung im Aufgabenfeld des Piloten, die ich meine: Weg von der Steuerung des Flugzeugs hin zum „System Operator“ und lokaler Representant/Interessensvertreter der Fluggesellschaft gegenüber dritten bei Flugplanung und -durchführung. Und ich denke eben, daß sich (trotz der Haltung von Boeing) diese Tendenz noch verstärken wird. Zum einen, weil es nicht mehr sein kann, daß jeder, der im Cockpit sitzt, einen Unfall herbeiführen kann, der die (Wirtschafts-)Welt ins Chaos stürzt (Absturz auf AKW o.ä., das muß nicht mal ein Attentäter sein, in der Vergangenheit gab es ja schon mehrere Unfälle durch suizidale Piloten) und zum anderen eben aus Gründen der engerwerdenden Lufträume, wegen der man von der menschlichen „Kanalisierungslogik“ wird wegkommen müssen.
Oliver
, denn was nun eingetreten ist stellte ich mir als aengstlicher Fluggast so- oder aehnlich schon seit vielen Jahren vor. Es gehoert auch nicht so viel Phantasie dazu, denn Kamikaze-Piloten gibt es schon lange - warum sollten die nur ihre eigenen Maschinen benutzen? - Ein entfuehrtes Passagierflugzeug ist bestimmt 100x wirkungsvoller (wie war das noch, P=m x v, oder? + die enorme Treibstoffmenge…) Warum noch Atombomben bauen, wenn’s doch Teppichmesser und AKW’s gibt? (sorry)