Autopilot (naive Frage)

Auto, Rad & Mobilität Luft- & Raumfahrt
#21

Nenne mir mal eine Möglichkeit neben Flugzeugen, wie ein
Einzeltäter ohne jeglliche Ausbildung oder Vorbereitung einen
Landstrich entvölkern und die Weltwirtschaft zum
Zusammenbrechen bringen könnte.

Ich dachte nicht an Einzeltäter sondern an eine Tätergruppe wie bei den Anschlägen am 11.9. und weil ich keine potentiellen Terroristen auf dumme Gedanken bringen will, werde ich eine der aufwendigeren Möglichkeit schildern:

Da Seeredereien ihre ihre Mannschaften aus Kostengründen in Billiglohnländern anheuern dürfte es kein Problem sein genügend Terroristen an Bord von Ozeanriesen zu schleusen, um den Rest der Mannschaft zu töten und die Schiffe auf hoher See zu übernehmen. Auf diese Weise ist es möglich, sich eines Öltankers und eines Transportschiffes zu bemächtigen welches große Mengen Stickstoffdünger befördert. Dann verstaut man im Ammoniumnitrat eine große Bombe als Zünder und verwandelt es mit der notwenigen Menge Erdöl in ANO-Sprengstoff. Dann wirft man die restliche Ladung über Bord und pumpt statt dessen so viel Erdöl hinein, wie das Schiff tragen kann und setzt die Fahrt zum Zielhafen fort bevor auf dem Festland jemand Verdacht schöpft. Die Wirkung dieser Riesenbombe ist mit der einer Atomwaffe vergleichbar und würde beispielsweise große Teile Manhattens dem Erdboden gleich machen. Zur Durchführung dieses Planes sind zwei Schiffsbesatzungen mit dem zum Be- und Entladen von Schiffen notwenigen Grundkenntnissen sowie eine Person notwendig die sich mit der Steuerung von Ozeanriesen auskennt. Das Ganze klingt zwar wie das Drehbuch zu einem James-Bond-Film, aber würde man auch von den Anschlägen auf das WTC und das Pentagon denken wenn sie nicht tatsächlich stattgefunden hätten.

60 Tonnen Plutonium in einer großen Wiederaufbereitungsanlage
gleichmäßig in der gesamten Erdathmosphäre verteilt bedeutet
eine tödliche Plutoniumdosis in drei Atemzügen. Auch wenn es
wie eine populistische Übertreibung klingt: Ein einzelner
Anschlag kann das Leben auf der Erde auslöschen.

Das kann er nicht, weil er die 60 Tonnen nicht gleichmäßig über die Erde verteilen kann. Er wird im Schlimmsten Fall große Teile von Europa unbewohnbar machen und die Weltmeere verseuchen. Die Menscheit rottet er auf diese Weise nicht aus.

Was macht Dich so sicher, daß ich nachher nicht auf den
Flughafen fahre und eine Maschine nach La Hague fliege?

Wie kommst Du darauf, daß ich da sicher wäre? Im Gegenteil - ich könnte mir noch ganz andere Szenarien vorstellen.

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#22

genauso wie die Titanic sich nicht als unsinkbar erwiesen hat.

Auch hier: Die Konstrkteure haben wohl kaum damit gerechnet,
daß ein Kapitän in der Gegenwart von Nebel plus Eisbergen
Volldampf fährt, nur so ist es zu erklären, daß das Schiff in
ganzer Länge aufgeschlitzt wurde (ist eine Hypothese, aber nur
so ist wohl der Untergang zu erklären).

Die Titanic wurde nicht aufgeschlitzt und schon garnicht auf ganzer Länge. Daß sie nach dem Zusammenstoß mit dem Eisberg gesunken ist lag am Rumpfmaterial und der Konstruktion der Zwischenwände. Da die Wassertemperaturen zum Zeitpunkt des Unglücks unterhalb des zulässigen Bereiches lagen, verlor der Stahl seine Elastizität und wurde Spröde wie Glas. Beim Zusammenprall mit dem Eisberg entstand deshalb nicht ein großes Loch, wie es die Konstrukteure für diesen Fall erwartet haben, sondern es entstanden unzählige winzige Risse entlang der ersten drei Kammern, durch die das Wasser mit großer Geschwindigkeit eindrang. Weil niemand damit gerechnet hat, daß mehr als zwei Kammern gleichzeitig beschädigt werden, waren die Zwischenwände so niedrig, daß das Wasser irgendwann darüber hinweg floß und eine Kammer nach der anderen überflutete.

#23

weil ich keine potentiellen Terroristen auf dumme Gedanken
bringen will,

*prust*

Lieber Mr. Stupid,

meine Kenntnisse in Chemie, Materialkunde und Wehrtechnik sind bescheiden, aber ein paar kleine Anmerkungen möchte ich schon noch machen:

  • Dünger ist Stickstoff, an den man erst Sauerstoff chemisch binden muß, um ihn zu Sprengstoff zu machen,
  • Stahl zersplittert auch in der Kälte nicht wie Glas,
  • auch wenn Manhattan nur noch halb so groß wäre, die Erde würde sich weiterdrehen,
  • Eine Atombombe würde wesentlich mehr kaputtmachen als nur Manhattan,
  • ein jeder umweltstabiler Stoff verteilt sich gleichmäßig über die Erde, wenn man nur lang genug wartet.

Ich denke, Du hast verstanden, warum ich meine, daß Verkehrsflugzeuge einer besonderen Sicherung bedürfen - insbesondere wo sie doch technisch so einfach ist, im Airbus hat man sie ja praktisch schon.
Ich denke, wir brauchen an dieser Stelle nicht weiter herumzueiern.

Oliver

#24
  • Dünger ist Stickstoff, an den man erst Sauerstoff chemisch
    binden muß, um ihn zu Sprengstoff zu machen,

Ammoniumnitrat ist der am häufigsten verwendete Stickstoffdünger. Um daraus Sprengstoff zu machen genügt es 5% organische Substanzen (üblicherweise nimmt man Dieselkraftstoff aber Erdöl würde sich auch eignen) zuzusetzen.

  • Stahl zersplittert auch in der Kälte nicht wie Glas,

Das gilt für heutige Stähle, aber beim Bau der Titanic waren die Materialwissenschaftler noch nicht so weit wie heute.

  • auch wenn Manhattan nur noch halb so groß wäre, die Erde
    würde sich weiterdrehen,

Als ich von einem „Terroranschlag dieser Größenordnung“ sprach, meinte ich die Anschläge vom 11.9. und nicht den versuch die Erde anzuhalten. Davon abgesehen kann die Zerstörung Manhattens sehr wohl zum Zusammenbruch der Weltwirtschaft führen (besonders wenn man es fälschlicherweise für einen Atomschlag hält und dementsprechend reagiert).

  • Eine Atombombe würde wesentlich mehr kaputtmachen als nur
    Manhattan,

Das kommt auf die Sprengkraft und den Explosionsort an. Die Hiroshimabombe (und das wäre ungefähr die Dimension mit der wir es in dem von mir beschrieben Szenario zu tun hätten) würde bei einer Bodendetonation im Hudson-River nur einen Teil Manhattens zerstören.

  • ein jeder umweltstabiler Stoff verteilt sich gleichmäßig
    über die Erde, wenn man nur lang genug wartet.

Wie lange soll man da konkret warten?

Ich denke, Du hast verstanden, warum ich meine, daß
Verkehrsflugzeuge einer besonderen Sicherung bedürfen -

Ich fürchte das liegt an derselben Betriebesblindeit mit der man vor den Anschlägen auf das WTC die Möglichkeit unterschätzt Verkehrsflugzeuge als Waffe einzusetzen. Heute unterschätzt man eben andere Möglichkeiten und es sind wohl praktische Erfahrungen nötig auch diese Scheuklappen loszuwerden.

#25

Um daraus Sprengstoff zu machen genügt es 5%
organische Substanzen (üblicherweise nimmt man
Dieselkraftstoff aber Erdöl würde sich auch eignen)
zuzusetzen.

Klar, wenn ich jemand nicht leiden kann, kippe ich Dünger in den Tank seines Autos, und das Ding explodiert, sobald er die Tür zuschlägt.
Der Sauerstoff fehlt noch in Deiner Rechnung. Ich vermute mal, Du verwechselst das mit nitrierten Kohlenhydraten (Schießbaumwolle), da liefert die Zellulose den 02.

Das gilt für heutige Stähle, aber beim Bau der Titanic waren
die Materialwissenschaftler noch nicht so weit wie heute.

*Wieher*

Ich fürchte das liegt an derselben Betriebesblindeit mit der
man vor den Anschlägen auf das WTC die Möglichkeit
unterschätzt Verkehrsflugzeuge als Waffe einzusetzen.

Hättest Du mich vor einen halben Jahr gefragt, was der schlimmste und gleichzeitig einfachste Terrorakt sein könnte, so hätte nicht nur ich Dir die Möglichkeit genannt, ein Flugzeug in ein AKW zu steuern.
Die allermeisten anderen wirklich schlimmen Sachen sind nur sehr schwer durchführbar. Auch Du hast mir ja nichts weiter nennen können.

Lassen wir die Sache auf sich beruhen, okay? :wink:

Oliver

#26

MOD: Bitte beendet diese Diskussion hier.
Oder, tragt sie per Mail weiter aus :wink:

Liebe Grüße

Petzi

#27

Hallo Oliver,

ich kann McFleihs allgemeiner Einstellung nur zustimmen.
Es mag zwar gut sein, Sicherheitstechnik und überwachende Computer zu haben, sich aber darauf zu verlassen, daß sie immer funktionieren ist im besten Fall leichtsinnig. Nicht zu wissen, wie sie funktioniert, kann lebensgefährlich sein.

Nein, ein Airbus wird zu 100% vom Rechner geflogen, der
Joystick vermittelt nur noch unverbindliche Steuerwünsche.

Wer hat denn so etwas behauptet, außer vielleicht Airbus-Werbung, PM oder Focus? Die Steuer"wünsche" sind keinesfalls unverbindlich, es ist nicht so, daß der Computer daß Flugzeug fliegt. Wenn der Pilot eine Kurve fliegt, dann fliegt *auch der Airbus* eine Kurve. Der Punkt ist allerdings folgender: die Flight Control Computer bearbeiten die Steuersignale anhand vorgegebener „Flight Control Laws“ - und diese beinhalten sogenannte Schutzfunktionen („protections“) z.B. gegen Stall, Overspeed etc…
Es gibt im Falle des Ausfalles der „Normals Laws“ - also der höchstwertigen Schutzfunktionen einfachere Flugkontrollgesetze („Direct Law“), die weniger Schutzfunktionen beinhalten. Im Falle des Ausfalles alles Flugkontrollcomputer gibt es selbst im Airbus immer noch eine „Mechanisches Back-Up“. Mit anderen Worten, es IST möglich, einen Airbus (im Notfall) rein mechanisch zu fliegen!!

die Technik hierfür ist schon überrachend weit und wird noch
vielfach unterschätzt.

und gelegentlich wohl auch überschätzt (siehe unten)

Ja, das wäre mir lieb. Die meisten mir bekannten
Airbus-Unfälle entstanden meines Wissens durch das
manuelle Abschalten gewisser Computer-Safeguards
Ich kenne hingegen keinen einzigen Unfall, wo der
Computer Mist gebaut hätte.

Tja… vielleicht, weil nur Katastrophen ihren Weg in die Presse finden, Berichte über wenig(er) folgenreiche Zwischenfälle aber nur in Fachpublikationen veröffentlicht werden?
Zwei Gegenbeispiele, in denen wohl der Computer versagt hat: vor etwa einem Jahr wären über dem Nordatlantik fast zwei Airbusse kollidiert. Eine A340 hat gerade eine A330 überholt (1000 Fuß unterhalb), als sie in eine starke Turbulenz einflog. Der Computer hat einen Stall befürchtet und die sog. „Alpha Floor Protection“ aktiviert, die grob gesagt maximalen Schub setzt. Da sie den Autopilot ausschaltet und Priorität über alle anderen Funktionen hat, ist die Maschinen in kurzer Zeit um 1000’ gestiegen und nur die Tatsache, daß sie ein paar 100m versetzt und nicht direkt unter dem A330 flog, hat die Katastrophe verhindert. (Quelle: AAIS)
In einem anderen Fall wollte eine A320 von Iberia bei starker Turbulenz in Bilbao durchstarten. Genau in diesem Moment hat eine Böe wieder die Alpha-Floor-Protection aktiviert - und in dem Fall hat eine extrem ungewöhnliche Wechselwirkung zwischen Durchstart-Befehlen und der Schutzfunktionen das Durchstarten unmöglich gemacht. Die Maschine ist auf der Bahn aufgeschlagen. (Quelle: Aviation Safety Week)
In beiden Fälle kann ich bei Bedarf gerne viel tiefer in die technischen Details einsteigen.
Beiden Fälle zeigen wohl recht gut, daß es durchaus genug Situationen gibt, die ein Programmierer nicht erfassen und daher ein Computer nicht bewältigen kann. Im Umkehrschlus…

Vor diesem Hintergrund ist es m.E. die menschliche Hybris, die
ihre Gewalt über die Maschine nicht abgeben will, obgleich er
ihr ihnehin schon zu 99% ausgeliefert ist. Das Festhalten an
dem 1% Eingriffsmöglichkeit kostet Menschenleben, Jahr für
Jahr.

… ist es gut, DASS der Pilot in den meisten Maschinen noch eingreifen kann, wenn die Automatik völlig Unfug anstellt. Ich kann dir auch gerne mal längere (!) Listen mit Softwarefehler in der Steurungssoftware von den Flugmanagementcomputern in den Boeings zukommen lassen. Ich frage mich, ob du dann dein Vertrauen in die Unfehlbarkeit von Computern und Programmieren behältst. Abgesehen davon sollte Systeme, auf die du dich berufst, auch Idiotensicher sein.

Ich nehme an, du weißt, was TCAS ist - ein Warnsystem zur Vermeidung von Kollisionen. Es hat schon viele Unfälle verhindert, aber letzte Jahr hätte es fast einen Unfall verursacht. Ein asiatische Maschine flog über China. In ihrem TCAS-System war EIN Pin eines Steckerkabels defekt. Das Ergebnis: das TCAS hat eine falsche Höhe an eine British Airways-Maschine gemeldet. Die BA-747-400 hat Ausweichwarnung von Computer bekommen, und die Ausweichvorschläge hätten sich genau in die entgegenkommende Boeing gesteuert. Gut, daß die Piloten die Maschine selbst GESEHEN haben und den Ratschlägen des Computers nicht gefolgt sind!!

Für Teile aus Metall (Flugzeuge), die die Piste blockieren,
sind automatische (bodenradargestützte) Statrabbruchsysteme
angedacht, mit diesen wäre der Unfall in Mailand nicht passiert.

Ja, ja. Hast du dafür seriöse Quellen? Meiner Meinung nach Spekulation. Das Argument „wäre damit nicht passiert“ hört man oft genug.

Auch Drahtseile, die zu grauen Vorzeiten noch das Steuerhorn
mit dem Ruder verbanden, schmelzen im Feuer. Insgesamt sind
elektrische und hydraulische Leitungen weniger störanfällig
als rein mechanische Systeme.

Wer behauptet das? McFleihs Bemerkungs ist nicht viel hinzufügen. Sorry, das hier ist Unfug. Mechanische System sollten im Gegensatz zu elektrischen Systemen immerhin lange genug überleben, um einen Notabstieg zu ermöglichen. Recht viel anderes wird man bei einem Feuer sowieso nicht machen können.

Alles schon fest geplant und mit dem restlichen Flugverkehr
koordiniert, evor das Flugzeug überhaupt abgehoben hat.

Meines Erachtens nicht durchführbar. Pure Spekulation. Quellen?

Stimmt nicht. CAT III-Pisten sind fast schon Standard.

Nein. ILS-Anlagen sind extrem teuere, hochpräzise Navigationssysteme. CAT III-Zertizifierung ist meines Wissen oft erst nach Jahren des gewöhlichen Betriebs möglich. Abgesehen davon bedeutet die Existenz eines CAT III-Anflugs nicht automatisch, daß er auch verwendet. (Stichword: ILS-Schutzzone).
Angesichts der Tatsache, daß weder London-Heathrow noch Frankfurt-Main eine CAT III-Zulassung haben (!!) (allerdings CAT II), würde ich deine Bemerkung lieber noch einmal überdenken.

Die Hand des Piloten hat schon oft genug in den Tod geflogen.
In wievielen Fällen hat das bisher der Computer gemacht?

Das Argument taugt m.E. nur für die Bildzeitung. Es gibt nicht „den“ Pilotenfehler und „den“ Computerfehler. Kein weitere Kommentar dazu.

Markus

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#28

Hallo Markus,

der Punkt ist nun mal der, daß mehr Unfälle passieren durch a) menschliches Versagen in Abläufen, die hätten automatisiert werden können als durch b) technisches Versagen in automatisierten Abläufen, die auch manuell hätten durchgeführt werden können. Jedem Unfall vom Typ b) kann man dutzende Unfälle vom Typ a) entgegensetzen. Die Quellen sind Dir ja bekannt.

Stell Dir mal vor, Du müßtest Dich einer Operation unterziehen und könntest dabei zwischen zwei Verfahren wählen. Verfahren a) hat eine Zwischenfallsrate von 1% und b) von 0.1%. Welches Verfahren würdest Du auswählen?

Ich nehme an, Du fliegst selbst, und mir ist klar, daß Piloten auf solche Vorschläge wie die von mir relativ allergisch reagieren. Aber die Technik verändert sich nun mal (nicht nur in der Fliegerei) laufend. Das Fliegen einer Constellation war etwas ganz anderes als das mit einer A340. An jedem technischen Meilenstein gab es breite Diskussionen (man denke an die Bedenken von Piloten, die von 707 auf DC-10 umschulten und damit von mechanischer auf rein hydraulische Steuerung…), und dennoch hat sich jede neue Technologie durchgesetzt. Heute hat kein Mensch mehr bedenken, in ein hydraulisch gesteuertes Flugzeug zu steigen, und so wird es auch in 20 Jahren bezüglich der Automatisierungen sein. Wir sind schon längst auf dem Wege dazu, und wir diskutieren im Prinzip nur noch über technische Detailprobleme, die aber m.E. alle lösbar sind.

Oliver

#29

Hallo Petzi,

es gibt hier viele Diskussionen, die weniger sachlich ablaufen als diese. Ich verstehe wirklich nicht, warum Du diese auf die Mailebene verweist und interessierten Mitlesern und mir (als urspruenglichen Fragesteller) das Mitlesen verweigerst.

Gruss, Marcus

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#30

Hallo Oliver,

der Punkt ist nun mal der, daß mehr Unfälle passieren durch a)
menschliches Versagen in Abläufen, die hätten automatisiert
werden können als durch b) technisches Versagen in
automatisierten Abläufen, die auch manuell hätten durchgeführt
werden können. Jedem Unfall vom Typ b) kann man dutzende
Unfälle vom Typ a) entgegensetzen. Die Quellen sind Dir ja
bekannt.

Niemand wird bestreiten, daß dort Fehler gemacht werden, wo Menschen arbeiten. Daraus aber den Schluß zu ziehen, daß deswegen der Mensch aus einer bestimmten Umgebung eliminiert werden muß, ist nicht notwendigerweise richtig (und meines Erachtens sogar falsch). Ich bestreite auch nicht, daß die Technik immer mehr Möglichkeiten bezüglich Automatisierung eröffnet.
Jedoch wird dir sicherlich jeder Systemingenieur bestätigen, daß Automatisierung und Sicherstechnik zwei völlig verschiedene Paar Stiefel sind. Das eine impliziert nicht das andere. Dies zu glauben, ist meines Erachtens ein schwerer Fehler. Wie gesagt, dort wo die Technikgläubigkeit beginnt, hört die Sicherheit auf.
Das gilt allgemein. (Computersicherheit, Kerntechnik, Schiffahrt, Luftfahrt…)

Stell Dir mal vor, Du müßtest Dich einer Operation unterziehen
und könntest dabei zwischen zwei Verfahren wählen. Verfahren
a) hat eine Zwischenfallsrate von 1% und b) von 0.1%. Welches
Verfahren würdest Du auswählen?

Ich würde das Verfahren wählen, in dem mich kein Arzt mehr behandelt, sondern ein vollautomatischer Operationsroboter. Die meisten Kunstfehler (> 90%?) werden von Ärzten begangen und daher ist es nur konsequent, sie im Operationssaal durch Automatiken zu ersetzen.
(Vorsicht Satire! Bitte ich zu entschuldigen, aber auf eine unsachliche Frage kann ich keine sachliche Antwort geben.)

Wir sind schon längst auf dem Wege dazu, und wir diskutieren im
Prinzip nur noch über technische Detailprobleme, die aber m.E.
alle lösbar sind.

Nein - siehe oben.

Markus

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#31

Wann das serienreif sein wird, ist noch nicht klar.

Gibt es schon, das Space Shuttle wird automatisch gelandet und muss sogar im Gleitflug runter.

CU
Ralf

#32

Gibt es schon, das Space Shuttle wird automatisch gelandet und
muss sogar im Gleitflug runter.

Das hat aber mit der ursprünglichen Frage nichts zu tun, die sich auf die Machbarkeit eines Notfall-Landeknopfes bezogen hat, der von potentiellen Entführern, einmal gedrückt, auch nicht mehr zu überwinden sein sollte.

Daß automatische Landungen technisch möglich sind, ist bekannt. Jede größere Verkehrsmaschine hat die Fähigkeit, automatisch zu landen. Insofern überrascht es nicht, daß das Space Shuttle das auch beherrscht.

Die Frage war aber, ob es möglich (und sinnvoll) ist, im Notfall ein Flugzeug nach Drücken eines Knopfes unabhängig von den Piloten landen zu lassen. Und da sehe ich noch erhebliche Probleme, siehe meine anderen Beiträge.

Markus

#33

Notfallknopf
Hallöchen,

Insofern überrascht es nicht, daß das
Space Shuttle das auch beherrscht.

überrascht mich auch nicht, allein schon, weil

  • auf den drei oder vier möglichen/üblichen Landeplätzen schon zig Landungen durchgeführt wurden
  • die Kollegen in Houston ein bißchen mitrechnen
  • die Kiste schon in einiger Entfernung auf den nahezu linearen Anflugkurs gebracht wird

Zu dem Notfallknopf brauche ich ja nichts mehr zu sagen, weil Du reichlich richtige Argumente dagegen gebracht hast. Im übrigen gefiel mir da am besten das Beispiel mit der Landebahn, die gerade betoniert wird. Gerade für solche Fälle müßte es ein Update-System geben, das wieder reichlich Manipulationsmöglichkeiten bieten würde.

Gruß
Christian

#34

Hallo Markus,

Ich würde das Verfahren wählen, in dem mich kein Arzt mehr
behandelt, sondern ein vollautomatischer Operationsroboter.
Die meisten Kunstfehler (> 90%?) werden von Ärzten begangen
und daher ist es nur konsequent, sie im Operationssaal durch
Automatiken zu ersetzen.

Eben. Beipiel: neue Hüftgelenkpfanne. Heute wird die Fassung für diese mikrometergenau vom Roboter eingefräßt. Von Hand ging das früher nicht so genau, ein Großteil der Prothesen lockerte sich wieder, eine zweite Prothese einsetzen, war schwierig, da Knochen schon genug traumatisiert -> Schmerzen und Rollstuhl.

Anderes Beispiel: Die Indikation zur Pneumokokkenimpfung. Schwierig zu beurteilen, wer sie braucht und wem sie schadet. Daten gibt es genug, nur sind sie nicht einfach zu überblicken. Daher neuerdings der Versuch, die entsprechenden Profit- und Schadenswahrscheinlichkeiten vom Computer errechnen zu lassen. Ergebnis einer gerade veröffentlichen Studie: 16 Todesfälle binnen einem Jahr bei „blinden“ Ärzten, keine bei denjenigen, welche sich in ihrer Entscheidung durch Computer leiten ließen. Entscheidungskorrektheit in der zweiten Gruppe dementsprechend signifikant besser

(Vorsicht Satire! Bitte ich zu entschuldigen, aber auf eine
unsachliche Frage kann ich keine sachliche Antwort geben.

Unsachlichkeit sehe ich nirgends gegeben. Das sind vielmehr recht ernste Fragen, die wir hier diskutieren.
Es würde mich aber schon interessieren, ob Du Dich im Zweifelsfalle eher für eine manuell oder doch für eine automatisch gebohrte Hüftgelenksfassung entscheiden würdest. Das noch manuell zu machen, wird in ein paar Jahren gerichtlicherseits als Kunstfehler gelten.
Und wie wäre es mit einer Risikoanalyse vor der Impfung Deines Kindes (falls vorhanden)?

Wir müssen es eben nun mal akzeptieren, daß wir (als Mensch) nicht alles können. Kein Techniker oder Wissenschaftler hat doch heute ein Problem damit, einen Taschenrechner zu verwenden, auf dessen Ergebnisse er sich zu 100% verläßt. Und ein Computer ist prinzipiell auch nichts anderes.

Du siehst: Nicht nur (Hobby-)piloten werden zum „System Manager“ aufgewertet (oder entwertet, je nach Sichtweise) Obwohl ich zugeben muß, daß Flugsimulationen damit ziemlich langweilig werden dürften - womit ich auch aufs eigentliche Thema zurückgekommen wäre :wink:

Oliver

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#35

Wenn der Pilot eine Kurve fliegt, dann fliegt *auch der Airbus*
eine Kurve.

Fliegt *auch der Airbus* eine Kurve, wenn die Schräglage einen bestimmten Wert überschreitet? Eine Knüppelbewegung fürhrt nicht zu einer proportionalen Ruderbewegung, sondern teilt dem Rechner mit, daß der Pilot gerne eine neue Fluglage einnehmen würde, was aber erst noch geprüft wird. Steuert da der Pilot oder der Rechner? Also, ich weiß nicht…
Andere Perspektive: Die Attentäter des 11.9. hätten unter Umständen größere Probleme damit gehabt, dem Airbus das Ausweichen beim Anflug auf die Gebäude abzugewöhnen, als sie in der Boeing mit dem Fliegen des Flugzeuges selbst hatten. Vieliecht haben sie sich deshalb gegen Airbus entschieden :wink:

gibt es selbst im Airbus immer noch eine „Mechanisches Back-
Up“.

So wie dieser ominöse Hebel in der 747, der dann diese Drahtseilsteuerung aktiviert? Ich kenne einen, der fliegt das Ding, und er hält nicht viel von dieser Einrichtung. Fällt mir nur noch gerade ein: Die Seile dehnen sich bei Hitze (Feuer) aus, nehme mal an, die Steuerung wäre recht schlabberig?

Tja… vielleicht, weil nur Katastrophen ihren Weg in die
Presse finden, Berichte über wenig(er) folgenreiche
Zwischenfälle aber nur in Fachpublikationen veröffentlicht
werden?

D.h. ich kenne die automatisierungsbedingten Unfälle nicht, weil sie weniger schwer verlaufen und deshalb keine breite Öffentlichkeit erreichen. Demnach wäre ja automatisiertes Fliegen in der Tat sicherer. Tatsächlich konnest Du mir bisher über nur einen automatisationsbedingten Totalverlust berichten.

vor etwa einem Jahr wären über dem Nordatlantik fast zwei
Airbusse kollidiert. Eine A340 hat gerade eine A330 überholt
(1000 Fuß unterhalb), als sie in eine starke Turbulenz
einflog. (Quelle: AAIS)

Hat die Quelle auch eine Erklärung dafür geliefert, warum die Flugzeuge nur 1000 Fuß auseinander waren, obgleich doch in den Flughöhen über dem Nordatlantik die Staffelung in einer Flugrichtung üblicherweise bei 4000 Fuß liegt?

Beiden Fälle zeigen wohl recht gut, daß es durchaus genug
Situationen gibt, die ein Programmierer nicht erfassen und
daher ein Computer nicht bewältigen kann. Im Umkehrschlus…

Im Umkehrschuss gibt es Unfälle, in dem ein Mensch überfordert war und welcher automatisiert nicht passiert wäre.

Sind solche Unfälle denn nicht recht häufig - insbesondere im Vergleich zu einem einzigen Totalverlust eines Airbus der Iberia?

Gut, daß die
Piloten die Maschine selbst GESEHEN haben und den Ratschlägen
des Computers nicht gefolgt sind!!

Ich glaube ich kann es mir sparen, eine Statistik auszukramen, wievielen Menschen das TCAS inzwischen das Leben gerettet haben dürfte. Selbst wenn die Maschinen zusammengestoßen wären - die Gesamtbilanz wäre noch bei weitem positiv.

Also, die Frage ist sachlich, und sie sei gestattet: Warum, um Himmels willen, nicht mehr davon? Ich finde, das ganze sollte (wie weiter oben gesagt) eben *keine* Glaubensfrage sein, sondern es gibt einfach objektive Argumente für eine Automatisierung. Auch gibt es Argumente dagegen, aber soweit ich Dich verstehe, sagst Du lediglich, daß auch durch die Automatisierung Unfälle passieren - was aber ohnehin jedem klar ist. Zentrale Frage: Sind es mehr oder weniger? Rechtfertigt das „weniger“ den größeren technisch-finanziellen Aufwand? Wieviel will der Passagier für seine eigene Sicherheit ausgeben? Bedenke hierbei: Wären die Flugzeuge durch den Piloten nicht mehr vorsätzlich abstürzbar, so wären die (neuen) Versicherungsprämien sehr viel günstiger…

Oliver

#36

Zentrale Frage: Sind es mehr oder weniger?

Um an diese Zahlen zu kommen müßte man es erst ausprobieren. Bisher kennt man schließlich nur die Zahl der Unfälle durch technisches Versagen, die durch Eingriffe des Piloten nicht mehr verhindert werden konnten. Um die zu erwartende Zahl von Unfällen bei voller Automatisierung abzuschätzen muß man auch die Beinaheunfälle durch technische Fehlleistungen hinzurechnen, die durch Piloten verhindert werden konnten. Kennst Du diese Zahl?

#37

Hallo Mr. Stupid,

Wieviele Unfälle gab es bisher bei Landungen in schlechter Sicht a) mit automatischer, b) mit manueller Landung?
Zu a) fällt mit kein, zu b) dutzende Unfälle ein
Im Prinzip läßt sich ja heute jeder Pilot von seinem Autopilot auf ein eventuell vorhandenes CAT3-ILS steuern. Er macht dann aber irgendwann den Fehler und schaltet zur Landung hin den Autopiloten ab.

Unfälle pro Mio Flugkilometer kommen mit Airbus-Flugzeugen deutlich seltener vor als mit Boeing. Häufigste Unfallursache für Unfälle bei Boeing = menschliches Versagen (stand vor ca. 3 Jahren in der Flight International).

Oliver

#38

Das ist keine Antwort auf meine Frage. Ich wollte wissen wie viele Unfälle verhindert wurden, indem Piloten einen Fehler der Automatik korrigiert haben und nicht, in wie vielen Fällen eine solche Korrektur nicht mehr möglich war.

#39

Das ist keine Antwort auf meine Frage. Ich wollte wissen wie
viele Unfälle verhindert wurden, indem Piloten einen Fehler
der Automatik korrigiert haben und nicht, in wie vielen Fällen
eine solche Korrektur nicht mehr möglich war.

Wie meinen? Was ist der Sinn dieser Frage?
Vielleicht meinst Du das so: Passieren mehr Unfälle mit automatisierten oder mit mechanischen Flugzeugen? Bzw. man muß den Fall a) „wie viele Unfälle verhindert wurden, indem Piloten einen Fehler der Automatik korrigiert haben“ vergleichen mit
b) wieviele Unfälle verhindert wurden durch Automatisierung eines Prozesses, der ansonsten bei manueller Ausführung zu einem Unfall geführt hätten.

Zu a): Siehe 2-3 kleine Beispiele in Markus Posting (und nicht alle Beispiele hätten auch tatsächlich ohne Eingreifen des Piloten zu einem Unfall geführt!); zu b) siehe meine Referenz zu Flight International - mehr Unfälle in mechanischen Fliegern, absolut und relativ durch menschiches Versagen bedingt (jedenfalls mehr als nur 2-3!).

Irgendwie rede ich mir hier den Mund fusslig. Die Diskussion ist zäh wie Kaugummi. Ich habe immer noch kein vernünftiges Argument gegen die Automatisierung gehört.

Unser Mathelehrer hat uns früher auch mal die Verwendung von logarithmischen Tabellen empfohlen, damit wir nicht von Tachenrechnern abhängig sind, denn ein solcher könnte ja auch mal kaputtgehen, z.B. mitten im Abitur. Aber wie schnell verrutscht man in solchen logarithmischen Tabellen mal um eine Zeile… Heutzutage sind Taschenrechner selbstverständlich.

Oliver

#40

Wie meinen? Was ist der Sinn dieser Frage?

Man kann nicht einfach die Zahl der Unfälle durch menschliches Versagen mit der Zahl der Unfälle durch technisches Versagen vergleichen und dann extrapolieren wie viele Unfälle es geben würde wenn man alles der Automatik überläßt. Um abzuschätzen mit wievielen Unfällen man tatsächlich zu rechnen hat, muß man zur Zahl der tatsächlich passierten Unfälle diejenigen Fälle hinzuaddieren, die durch menschliche Eingriffe verhindert wurden, weil diese Korrekturmöglichkeit bei voller Automatisierung wegfällt. Selbstverständlich muß man dabei mit relativen Zahlen arbeiten. D.h. daß man beispielsweise die Fehler bei der Landung durch die Zahl der Landungen dividieren muß die (unter denselben Bedingungen) jeweils von Menschen oder der Automaik durchgeführt wurden. Solange Du keine solche statistisch saubere Hochrrechnung vorlegen kannst, sind Deine Prognosen nur Spekulation.

Vielleicht meinst Du das so: Passieren mehr Unfälle mit
automatisierten oder mit mechanischen Flugzeugen?

Ich meine es so: Passieren mit voll automatisierten Flugzeugen mehr Unfälle als mit solchen in denen noch Piloten sitzen die die Automatik überwachen? Und erzähl mir jetzt nicht, daß die Fluggesellschaften weiter Piloten beschäftigen werden, wenn erst einmal bestätigt wurde, daß die Maschinen auch allein fliegen.

Zu a): Siehe 2-3 kleine Beispiele in Markus Posting (und nicht
alle Beispiele hätten auch tatsächlich ohne Eingreifen des
Piloten zu einem Unfall geführt!);

Ich brauche keine Beispiele sondern die Gesamtzahl.

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