Hallo,
ich suche ein Diagramm, das angibt, wieviel Benzin ein Auto verbraucht abhängig von der Drehzahl des Motors.
Am liebsten fuer einen Toyota Corolla mit 1332cm^3 und 63kW Benzin-Motor.
Oder sonst fuer ein ähnliches Auto aus der Golfklasse.
Herzliche Gruesse,
jx7
Hallo,
so ein Diagramm wirst Du nicht finden, denn es sagt rein gar nichts aus. Beispiel: Der Motor dreht 2000 U/min. im 3. Gang.
Fall 1: Du fährst das ganze einen steilen Berg rauf und musst deshalb vollgas geben. d.h. sehr hoher Verbrauch.
Fall 2: Du fhärst den gleichen Berg wieder runter und nimmst den Fuß ganz vom Gas um die Bremswirkung des Motors zu nutzen. Jeder halbwegs moderne Motor hat da eien Schubabschaltung, d.h. es wird in dem Zustand gar kein Sprit verbraucht.
Beide Fälle bei gleicher Drehzal im gleichen Gang. Und es lassen sich noch jede Menge andere Faktoren aufzählen die den Spritverbrauch beeinflussen. Das lässt sic leider nicht einfach in einem Diagram darstellen.
Es könnte evtl. ein Diagramm geben wieveiel ein Motor im Leerlauf bei welcher Drehzahl verbraucht… aber das ist nicht wirklich interessant, oder?
Gruß, Jan
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ich suche ein Diagramm, das angibt, wieviel Benzin ein Auto
verbraucht abhängig von der Drehzahl des Motors.
Hallo !
Gibt es so ein Diagramm für den Verbraucher? Nur die Leerlaufdrehzahlen???
Müßte da nicht auch die Belastung mit drin sein?
mfgConrad
Hallo,
ich meine natuerlich den Verbrauch bei bestimmter Drehzahl bei konstanter Geschwindigkeit auf ebener Fahrbahn.
Von mir aus auch ein Diagramm des Verbrauchs bei verschiedenen konstanten Geschwindigkeiten auf ebener Fahrbahn. Sollte sich ja nur um den Uebersetzungsfaktor des eingelegten Gangs unterscheiden.
Gruesse,
Peter
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Hallo Peter,
ich meine natuerlich den Verbrauch bei bestimmter Drehzahl bei
konstanter Geschwindigkeit auf ebener Fahrbahn.
mit Rückenwind, Gegenwind oder Windstille? Bei Nacht oder am Tag? Im Winter, im Sommer oder im Frühjahr? Bei Regen oder Trockenheit oder Glatteis? Mit Sommer- oder Winterreifen? Mit eingeklapptem Außenspiegel oder Spoiler hinten und vorne? Mit welcher Fahrgestellnummer und welchem Fahrer? Mit Schaltgetriebe oder Automatik und in welchem Gang? Allein auf weiter Flur oder im Windschatten eines LKW?
Sieh es endlich ein: So ein Diagramm macht ÜBERHAUPT KEINEN SINN!
Von mir aus auch ein Diagramm des Verbrauchs bei verschiedenen
konstanten Geschwindigkeiten auf ebener Fahrbahn. Sollte sich
ja nur um den Uebersetzungsfaktor des eingelegten Gangs
unterscheiden.
Eben nicht. Siehe oben.
Gruß
Axel
Hallo,
so ein Diagramm wirst Du nicht finden
Wer suchet, der findet .
denn es sagt rein gar nichts aus.
Doch, genau damit findet man den Einstieg.
Hallo,
der Motorenhersteller hat sicher ein solches Diagramm, das - über der Drehzahl - den spezifischen Kraftstoffverbrauch (gramm pro kWh) für das jeweilige Drehmoment (nicht nur Volllast, auch Teillast) angibt. Wenn man plausibel begründet, wofür man daran interessiert ist, gibt der das evtl. heraus. Die werden in der Fachliteratur wie MTZ und ATZ auch gelegentlich veröffentlicht.
Dann ist es (mit dem Hintergrund einer Ing.-Ausbildung) kein großer Akt, bei Kenntnis der Getriebe- und Achsübersetzung, der Fahrwiderstände (Gewicht des Fahrzeugs und Rollwiderstandsbeiwert der Reifen, Luftwiderstandsbeiwert Cw und Querschnittsfläche) den Kraftstoffverbrauch zu berechnen. Das hat man schon so vor 50 Jahren gerechnet, und diese Grundlagen gelten noch immer.
MfG
K.Schönfeld
Hallo,
ich suche ein Diagramm, das angibt, wieviel Benzin ein Auto
verbraucht abhängig von der Drehzahl des Motors.
Am liebsten fuer einen Toyota Corolla mit 1332cm^3 und 63kW
Benzin-Motor.
Du meinst für den 88PS 4E-FE Motor ?
Für Toyota Motoren findest Du im Netz dazu überhaupt nichts.
Nur für Mercedes Nutzfahrzeugmotoren, da ist der Kraftstoffverbrauch in einem Diagramm mit angegeben auf dem PDF-Datenblatt.
gruß
dennis
Wer suchet, der findet .
&
Doch, genau damit findet man den Einstieg.
So isses.
Wobei ist noch festzustellen, ob der Fragende an dem Verbrauch (und Wirkungsgrad) in g/kWh interessiert ist, oder aber sich für den Verbrauch in g/km Fahrstrecke interessiert. Der ist nämlich direkt in den landläufigen Verbrauch l/100 km umzurechnen 
MfG
C.
Hallo,
vielen Dank fuer die lebhafte Diskussion.
Leider hab ich das, was ich rausfinden wollte, noch nicht in Erfahrung gebracht.
Naemlich, wie stark der Benzinverbrauch in die Hoehe geht, wenn man auf der Autobahn statt mit konstanten 150 km/h mit konstanten 160, 170, 180 oder 190 km/h faehrt. Meine Vermutung ist naemlich, dass der Kraftstoffverbrauch da drastische ansteigt.
Gruesse,
jx7
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Naemlich, wie stark der Benzinverbrauch in die Hoehe geht,
wenn man auf der Autobahn statt mit konstanten 150 km/h mit
konstanten 160, 170, 180 oder 190 km/h faehrt.
Dann hätest Du auch so die Frage stellen sollen
Meine Vermutung
ist naemlich, dass der Kraftstoffverbrauch da drastische
ansteigt.
Deine Vermutung ist richtig.
Hier meine Daten, die zwar mit einem Avensis 1,8 Kombi erfahren wurden, aber in der Tendenz auch für Dein Auto zutreffen werden:
120 km/h (Tacho 132) - 7,0
140 - ca 8…9
160 - 11…13
180 - > 15
200 - 23
Jeweils Momentanverbrauchanzeige über mehrere Kilometer auf waagerechter Fahrbahn bei schwachem bis gaar keinem Wind und Belegung mit dem Fahrer und einem Laptop miz Zubehör 
Die besagte Anzeige habe ich mit Durchschnittswerten bei längeren Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit geeicht und halte sie für halbwegs vertrauenswürdig.
Der Anstieg des Verbrauches ist deutlich höher, als bei einigen deutschen Autos (z. B. Audi A4 1,8T), die zwar bei geringeren Geschwindigkeiten etwas mehr, dafür aber bei hohen Geschiwndigkeiten insgesammt weniger verbrauchen.
MfG
C.
Moin!
Naemlich, wie stark der Benzinverbrauch in die Hoehe geht,
wenn man auf der Autobahn statt mit konstanten 150 km/h mit
konstanten 160, 170, 180 oder 190 km/h faehrt. Meine Vermutung
ist naemlich, dass der Kraftstoffverbrauch da drastische
ansteigt.
Da liegst Du nicht falsch mit. Der Hauptfaktor ist der Luftwiderstand. Und der steigt näherungsweise quadratisch mit der Geschwindigkeit. Das bedeutet, daß bei einer Geschwindigkeitserhöhung um den Faktor 1,2 der Luftwiderstand um den Faktor 1,44 steigt. Verdoppelst Du die Geschwindigkeit, vervierfacht sich der Luftwiderstand. Deshalb wird in der Automobilbranche soviel Wert auf einen geringen cw-Wert gelegt.
Es ist natürlich klar, daß bei einer Vervierfachung des Widerstandes auch die vierfache Leistung benötigt wird. Deshalb wird auch der Spritverbrauch drastisch ansteigen, wenn Du beispielsweise statt mit 90 mit 180 fährst. Er wird sich nicht vervierfachen, weil natürlich noch andere Faktoren eine Rolle spielen.
Was die Motordrehzahl angeht, läuft ein Motor am wirtschaftlichsten zwischen dem Drehmomentmaximum und dem Leistungsmaximum. Dieser Drehzahlbereich wird gern „nutzbares Drehzahlband“ genannt.
Du wirst also unzweifelhaft am günstigsten unterwegs sein, wenn Du mit möglichst geringer Geschwindigkeit im höchsten Gang im nutzbaren Drehzahlband fährst - immer davon ausgehend, daß Du weder beschleunigen noch verzögern mußt.
Beschleunigungs- und Bremsmanöver sollten weitgehend vermieden werden. Wenn Du nach einer spritsparenden Strategie fragst, dann fahre immer so, als hättest Du eine offene Milchtüte im Beifahrerfußraum stehen.
Munter bleiben… TRICHTEX
cw-Wert
Hallo Gunther,
Da liegst Du nicht falsch mit. Der Hauptfaktor ist der
Luftwiderstand. Und der steigt näherungsweise quadratisch mit
der Geschwindigkeit. Das bedeutet, daß bei einer
Geschwindigkeitserhöhung um den Faktor 1,2 der Luftwiderstand
um den Faktor 1,44 steigt. Verdoppelst Du die Geschwindigkeit,
vervierfacht sich der Luftwiderstand.
soweit richtig.
Deshalb wird in der
Automobilbranche soviel Wert auf einen geringen cw-Wert
gelegt.
Der cw-Wert ist eher ein Marketinggag. Ca. 1981 kam der „neue“ Audi 100 mit dem damals für Serienfahrzeuge sensationellen cw-Wert von 0,3 raus. Das wurde in einer Riesenwerbekampagne verwurstet, immer schön in Anlehnung an den guten Ro 80, der seinerzeit auch schon die dolle Keilform hatte. M.W. liegt man derzeit beim cw-Wert bei 0,26.
Die in den letzten 23 Jahren erreichte Reduzierung des cw-Wertes wird im Zweifel schon durch einen dicken Taubenschiß auf dem Dach und ein um einen Millimeter geöffnetes Seitenfenster ausgeglichen.
Gruß,
Christian
P.S.
Gerade noch gefunden:
http://www.kfztech.de/gast/zeuschner/cw.htm
Hallo Christian,
Deshalb wird in der
Automobilbranche soviel Wert auf einen geringen cw-Wert
gelegt.
stimmt nicht so ganz, sondern mit Einschränkungen! Ich würde sagen, wie auch schon in Deinem Link von H.D. Zeuscher erwähnt, eher beim Konsumenten der Autos…
Der cw-Wert ist eher ein Marketinggag. Ca. 1981 kam der „neue“
Audi 100 mit dem damals für Serienfahrzeuge sensationellen
cw-Wert von 0,3 raus. Das wurde in einer Riesenwerbekampagne
verwurstet, immer schön in Anlehnung an den guten Ro 80, der
seinerzeit auch schon die dolle Keilform hatte. M.W. liegt man
derzeit beim cw-Wert bei 0,26.
Kann sein, weiß ich auch nicht wirklich…Jedoch ist eine Verringerung des Luftwiderstandbeiwertes durchaus noch möglich und technisch kein Problem. Aaaber…was will man erreichen?
Die in den letzten 23 Jahren erreichte Reduzierung des
cw-Wertes wird im Zweifel schon durch einen dicken Taubenschiß
auf dem Dach und ein um einen Millimeter geöffnetes
Seitenfenster ausgeglichen.
Der cw-Wert ist nur bis zu einem gewissen Leistungsvermögen von Relevanz. Ab einer gewissen Geschwindigkeit spielt sie eine sekundäre Rolle. Es gilt hier einen Interessenskonflikt zu lösen.
Es ist immer ein Kompromiss, den die Automobildesigner, als Aerodynamiker mit denjenigen die die Verantwortung für ein sichers Fahrverhalten auch bei hohen Geschwindigkeiten haben, eingehen.
Spoiler, vorne und hinten, integriert oder nicht integriert, Unterbodenverkleidung, Kühllufteinlässe für Motor, Lader und Bremse etc.! Hier ist der Punkt erreicht, wo man sich über Aerodynamic keine Gedanken mehr machen braucht. Das Thema Auf- und Abtrieb an Vorder- und Hinterachse würde eine Rolle spielen…und jetzt zu weit führen.
Ergo hat sich das Streben und werbewirksamme Publizieren von möglichst geringen cw-Werten, mit erreichen immer neuer Leistungs- und Geschwindigkeitstufen, von selbst erledigt. Der cw-Wert ist inzwischen zum „Abfallprodukt“ geworden…
Somit ist Dein Link auch nicht mehr ganz so aktuell
Ach ja, der Verbrauch…der wird, wenn ich jx7 richtig verstanden habe, nur auf einem Rollenprüfstand in Art und Weise wie es Cranmer geschildert hat, zu ermitteln sein. Ansonsten würden viel zu viel Faktoren eine Rolle spielen, um objektivierbare Messwerte zu erhalten.
Gruß,
Christian
Gruß, Rollifern
P.S.
Gerade noch gefunden:
http://www.kfztech.de/gast/zeuschner/cw.htm
Drehzahlgrenzen
Es ist natürlich klar, daß bei einer Vervierfachung des
Widerstandes auch die vierfache Leistung benötigt wird.
Aber die Zeit wird halbiert. Also rein theoretisch sollte die Verdopplung der Geschwindigkeit auch zu Verdopplung des Verbrauches führen.
Was die Motordrehzahl angeht, läuft ein Motor am
wirtschaftlichsten zwischen dem Drehmomentmaximum und dem
Leistungsmaximum.
Das halte ich für ein Gerücht. Welches leider immer noch herumgeistert.
Dieser Drehzahlbereich wird gern „nutzbares
Drehzahlband“ genannt.
Sicher. Mein nutzbares Drehzahlband würde dann von 4200 bis 6000 rpm reichen. Danke auch
Du wirst also unzweifelhaft am günstigsten unterwegs sein,
wenn Du mit möglichst geringer Geschwindigkeit im höchsten
Gang im nutzbaren Drehzahlband fährst - immer davon ausgehend,
daß Du weder beschleunigen noch verzögern mußt.
Falls Du nutzbares Drehzahlband als die Drehzahl definierst, bei welcher der Motor auch bei Betätigung des Gaspedals noch rundläuft ohne zu rückeln, dann ist das i.O.
Falls Du die Nennwerte und -drehzahlen für max. Drehmoment meinst, ist das leider völlig falsch.
BTW vor ein paar Wochen wurde das Thema der Drehmomentcharakteristiken schon diskutiert.
MfG
C.
Moin!
Es ist natürlich klar, daß bei einer Vervierfachung des
Widerstandes auch die vierfache Leistung benötigt wird.
Aber die Zeit wird halbiert. Also rein theoretisch sollte die
Verdopplung der Geschwindigkeit auch zu Verdopplung des
Verbrauches führen.
Hm. Theoretisch. Praktisch sieht’s so aus, daß sich beispielsweise 180km/h als Dauertempo kaum fahren lassen. Da muß ständig abgebremst und wieder beschleunigt werden.
Was die Motordrehzahl angeht, läuft ein Motor am
wirtschaftlichsten zwischen dem Drehmomentmaximum und dem
Leistungsmaximum.
Das halte ich für ein Gerücht. Welches leider immer noch
herumgeistert.
Nönö. Dem ist tatsächlich so. Gemeint ist der Spritverbrauch bezogen auf die Leistung. Also l/kW. Nun ist es so, daß beim Dahingleiten auf der Autobahn - sagen wir mal - bei Tempo 130 15kW benötigt werden. Also würde ein 15kW-Motor mit vielleicht 100ccm in Vollast genügen, der dann - immer noch sagen wir mal - 4l/100km zu sich nehmen würde. Das ist ganz sicher nicht unrealistisch. Der tatsächlich verbaute 2l-150kW-Motor läuft natürlich längst nicht bei Vollast, schlürft aber eben mal 9l/100km weg. Einverstanden?
Ideal ist es, wenn ein Motor aufgrund einiger Fahrzeugdaten und vor allem aufgrund der Fahrgewohnheiten des Fahrzeugbesitzers anhand einer angenommenen Wirtschaftlichkeitskurve zum Einsatz kommt. Im Prinzip findet genau das ja auch statt, jeder Kunde kann unter vielen Motorvarianten für ein Fahrzeug wählen.
Angenommen, ich bin Langstreckenfahrer und fahre gern schnell, dann würde sich ein leistungsstarker Diesel anbieten. Wenigfahrer, die gern schnell unterwegs sind, greifen besser zum leistungsstarken Benziner - wegen der kfz-Steuer. Warum rüstet man nicht jedes Fahrzeug mit der stärksten Motorvariante aus - warum wird nicht generell nur eine Motorvariante (die starke) angeboten, wenn obige Sachverhalte nicht so wären?
Sicher. Mein nutzbares Drehzahlband würde dann von 4200 bis
6000 rpm reichen. Danke auch
Keine Ursache. Dein Motor läuft da aber nunmal am wirtschaftlichsten. Dein Fahrzeug vielleicht nicht, einfach, weil sich die Wirtschaftlichkeit eines Fahrzeugs anders definiert, als die des Motors.
Du wirst also unzweifelhaft am günstigsten unterwegs sein,
wenn Du mit möglichst geringer Geschwindigkeit im höchsten
Gang im nutzbaren Drehzahlband fährst - immer davon ausgehend,
daß Du weder beschleunigen noch verzögern mußt.
Falls Du nutzbares Drehzahlband als die Drehzahl definierst,
bei welcher der Motor auch bei Betätigung des Gaspedals noch
rundläuft ohne zu rückeln, dann ist das i.O.
Ich schrieb nicht, daß sowas bei jeder Fahrzeug-Motor-Kombination möglich ist. In der Praxis gebe ich Dir ja Recht. Das bedeutet einfach nur, immer im höchstmöglichen Gang unterwegs zu sein. Ursprünglich wurde aber nicht nach dem Fahrzeug, sondern nach dem Motor gefragt.
Falls Du die Nennwerte und -drehzahlen für max. Drehmoment
meinst, ist das leider völlig falsch.
Wie gesagt: Für den Motor stimmts, für das Fahrzeug nicht - davon war auch keine Rede.
BTW vor ein paar Wochen wurde das Thema der
Drehmomentcharakteristiken schon diskutiert.
Joh, kommt immer mal wieder hoch.
Munter bleiben… TRICHTEX
Moin!
Es ist natürlich klar, daß bei einer Vervierfachung des
Widerstandes auch die vierfache Leistung benötigt wird.
Aber die Zeit wird halbiert. Also rein theoretisch sollte die
Verdopplung der Geschwindigkeit auch zu Verdopplung des
Verbrauches führen.
Hm. Theoretisch. Praktisch sieht’s so aus, daß sich
beispielsweise 180km/h als Dauertempo kaum fahren lassen. Da
muß ständig abgebremst und wieder beschleunigt werden.
Ich muß tatsächlich mal nach den Formeln suchen. Ich hab’ immer noch im Hinterkopf, daß der Verbracuh quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt und ich meine, daß es der streckenbezogene und nicht der zeitbezogene Verbrauch war. Um Dich eben mal zu zitieren:
120 km/h (Tacho 132) - 7,0
140 - ca 8…9
160 - 11…13
180 - > 15
200 - 23
Bei Tempo 200 hast Du also einen Verbrauch gemessen, der gut dreimal so hoch ist, wie bei 120? Mal sehen: (200/120)^2 = 2.78 Dein Wagen hätte bei simpler quadratischer Kurve 7 * 2,78 = 19,46l/100km verbrauchen dürfen. Scheint recht gut zu passen, hm? Andere Einflüsse steigen natürlich auch mit der Geschwindigkeit an, aber die quadratische Tendenz ist gerade anhand Deiner Daten gut erkennbar…
Munter bleiben… TRICHTEX
Moin!
Es ist natürlich klar, daß bei einer Vervierfachung des
Widerstandes auch die vierfache Leistung benötigt wird.Aber die Zeit wird halbiert. Also rein theoretisch sollte die
Verdopplung der Geschwindigkeit auch zu Verdopplung des
Verbrauches führen.Hm. Theoretisch. Praktisch sieht’s so aus, daß sich
beispielsweise 180km/h als Dauertempo kaum fahren lassen. Da
muß ständig abgebremst und wieder beschleunigt werden.
Die Betrachtung der Quadrierung der Fahrwiderstände war auch theoretisch und
liess die Beschleunigungsarbeit ausser Acht.
Nönö. Dem ist tatsächlich so. Gemeint ist der Spritverbrauch
bezogen auf die Leistung. Also l/kW.
Erstens nicht auf Leistung, sondern auf geleistete Arbeit. Gemessen in
g/kWh.
Und zwitens dem ist es definitiv nicht so.
Die Kurve des spezifischen Treibstoffverbrauches hat ein absolutes Minimum
nicht zwischen Nenn-M max und Nenn-P max, sondern direkt bei Nenn-M max. Je
weiter die Drehzahl von M max abweicht, desto schlechter ist der
Wirkungsgrad. Punktum.
Was fast alle jedoch vergessen, dass es eine VOLLASTKURVE ist. Die im
Normalbetreib nicht anwendbar ist, ausser man klemmt das Gaspedal am Boden
fest und benutzt zu Geschwindigkeitsregulierung einen Bremswagen :->
Bei der Betrachtung des Treibstoffverbrauches eines Pkws ist die besagte
Kurve auch deswegen ohne praktische Bedeutung, weil ein Auto wird nur zu
einem Bruchteil der Zeit mit Vollgas gefahren.
Bei der praktischen Betrachtung ist das Kennlinienfeld Drehzahl vs.
Drosselklappenstellung vs. Momentan- oder Gesamttreibstoffverbrauch (in
l/100 km) zu nutzen, um die Bereiche der optimalen Last und Drehzahl zu
finden.
Wenn man diese Kurven vergleicht, wird man feststellen, dass die Kombination
kleine Drehzahl + viel Gas die für den Verbrauch bestmögliche ist.
Und mit „kleine Drehzahl“ meine ich nicht Mmax (welche heutzutage meistens
jenseits von 3000…4000 rpm liegt), sondern eine Drehzahl knapp oberhalb der
Rückelgrenze. Welche natürlich von den Fahrwiderständen abhängt und für
jeden Gang anders ist.
Nun ist es so, daß beim
[…]
9l/100km weg. Einverstanden?
Gehört nicht zum Thema.
Ideal ist es, wenn ein Motor aufgrund einiger Fahrzeugdaten
[…]
Motorvariante (die starke) angeboten, wenn obige Sachverhalte
nicht so wären?
Völlig am Thema vorbei.
Sicher. Mein nutzbares Drehzahlband würde dann von 4200 bis
6000 rpm reichen. Danke auchKeine Ursache. Dein Motor läuft da aber nunmal am
wirtschaftlichsten.
Tut er aber nicht. Siehe oben.
Dein Fahrzeug vielleicht nicht, einfach,
weil sich die Wirtschaftlichkeit eines Fahrzeugs anders
definiert, als die des Motors.
Ich will ja nicht die Kosten pro geleistete kWh, sondern Kosten pro
gefahrenen km optimieren. Somit ist die Unterscheidung zwischen
wirtschaftlich laufendem Motor und wirtschaftlich fahrendem Auto unsinnig.
Diese Unterscheidung hätte erst dann Sinn, wenn wir in Bereiche kämen, wo
eine verbrauchsgünstige Fahrweise einen negativen Einfluss auf sonstige
Betreibskosten hätte (z. B. den Motor vorzeitig killen würde
Aber davon sind wir oberhalb der Rückelgrenze deutlich entfernt.
Du wirst also unzweifelhaft am günstigsten unterwegs sein,
wenn Du mit möglichst geringer Geschwindigkeit im höchsten
Gang im nutzbaren Drehzahlband fährst - immer davon ausgehend,
daß Du weder beschleunigen noch verzögern mußt.Falls Du nutzbares Drehzahlband als die Drehzahl definierst,
bei welcher der Motor auch bei Betätigung des Gaspedals noch
rundläuft ohne zu rückeln, dann ist das i.O.Ich schrieb nicht, daß sowas bei jeder
Fahrzeug-Motor-Kombination möglich ist.
Ich schon.
In der Praxis gebe ich
Dir ja Recht. Das bedeutet einfach nur, immer im
höchstmöglichen Gang unterwegs zu sein.
Gut, dass wir das geklärt haben.
Ursprünglich wurde
aber nicht nach dem Fahrzeug, sondern nach dem Motor gefragt.
Eine etwas sofistische Unterscheidung
MfG
C.
Ich muß tatsächlich mal nach den Formeln suchen. Ich hab’
immer noch im Hinterkopf, daß der Verbracuh quadratisch mit
der Geschwindigkeit steigt
und ich meine, daß es der
streckenbezogene und nicht der zeitbezogene Verbrauch war.
Das ist aber eine empirisch bestimmte und nicht hergeleitete Abhängigkeit.
Um
Dich eben mal zu zitieren:
120 km/h (Tacho 132) - 7,0
140 - ca 8…9
160 - 11…13
180 - > 15
200 - 23Bei Tempo 200 hast Du also einen Verbrauch gemessen, der gut
dreimal so hoch ist, wie bei 120? Mal sehen: (200/120)^2 =
2.78 Dein Wagen hätte bei simpler quadratischer Kurve 7 * 2,78
= 19,46l/100km verbrauchen dürfen. Scheint recht gut zu
passen, hm? Andere Einflüsse steigen natürlich auch mit der
Geschwindigkeit an, aber die quadratische Tendenz ist gerade
anhand Deiner Daten gut erkennbar…
Es ist enkennbar, dass:
Vorausgesetzt der Widerstnd steige quadratisch an, würde eine theoretische Berechnung bei konst. Wirkungsgrad einen streckenbezogenen Verbrauch ergeben, der (grob gesehen) proportional zu Geschwindigkeit ist.
MfG
C.
Moin!
Hm. Theoretisch. Praktisch sieht’s so aus, daß sich
beispielsweise 180km/h als Dauertempo kaum fahren lassen. Da
muß ständig abgebremst und wieder beschleunigt werden.
Die Betrachtung der Quadrierung der Fahrwiderstände war auch
theoretisch und liess die Beschleunigungsarbeit ausser Acht.
Im betrachteten Fahrbetrieb sollen die Konstantfahrphasen deutlich überwiegen. Das dürfte bei halbwegs „vernünftiger“ Fahrweise auch durchaus der Realität entsprechen.
Gehe doch bitte auch auf den - anhand Deiner Daten belegten - Nachtrag zu meinem letzten Posting ein, während ich weiter die Formel eruiere…
Die Kurve des spezifischen Treibstoffverbrauches hat ein
absolutes Minimum nicht zwischen Nenn-M max und Nenn-P max, sondern
direkt bei Nenn-M max. Je weiter die Drehzahl von M max abweicht,
desto schlechter ist der Wirkungsgrad. Punktum.
Das absolute Minimum der Kurve ist ziemlich irrelevant. Um immer dort zu fahren, müßte man mit konstanter Drehzahl unterwegs sein. Interessant wäre also der Bereich der Sohle um diesen Punkt herum. Je flacher und breiter dieser ist, desto besser - bei dieser Betrachtungsart. Als typisch galt früher, daß der Anstieg der Kurve im Bereich zwischen M-max und P-max eher gering ist.
Absolut ist Deine obige Aussage richtig, nur für die Praxis nutzlos.
Was fast alle jedoch vergessen, dass es eine VOLLASTKURVE ist.
Nö. Das vergaß ich nicht. Ich hab’ sogar drauf hingewiesen, daß, angenommen es würden 15kW zum Halten einer Geschwindigkeit benötigt, ein 15kW-Motor ideal wäre.
Bei der Betrachtung des Treibstoffverbrauches eines Pkws ist
die besagte Kurve auch deswegen ohne praktische Bedeutung, weil ein
Auto wird nur zu einem Bruchteil der Zeit mit Vollgas gefahren.
Das bestreitet doch niemand.
Wenn man diese Kurven vergleicht, wird man feststellen, dass
die Kombination kleine Drehzahl + viel Gas die für den Verbrauch
bestmögliche ist.
Auch das ist völlig korrekt. Das war ein Aspekt dessen, was gemeint war, als ich schrub, ideal fahre man so, als stünde eine offene Milchtüte auf dem Fahrzeugboden.
Und mit „kleine Drehzahl“ meine ich nicht Mmax (welche
heutzutage meistens jenseits von 3000…4000 rpm liegt), sondern eine
Drehzahl knapp oberhalb der Rückelgrenze. Welche natürlich von den
Fahrwiderständen abhängt und für jeden Gang anders ist.
Das alles ist doch unbestritten, wenn wir von realen Fahrzeugen reden. Ein ideales Fahrzeug müßte dann doch aber immer im Vollastbetrieb bei Nenn-M-max betrieben werden. Da aber ständig andere Leistungabforderungen vorherrschen, müßte die Motorcharakteristik in weiten Grenzen variabel sein. Irgendwo las ich mal, daß an sowas tatsächlich gearbeitet wird.
Nun ist es so, daß beim
[…]
9l/100km weg. Einverstanden?
Gehört nicht zum Thema.
Komm, vom eigentlichen Thema sind wir doch schon lange weg…
Ideal ist es, wenn ein Motor aufgrund einiger Fahrzeugdaten
[…]
Motorvariante (die starke) angeboten, wenn obige Sachverhalte
nicht so wären?
Völlig am Thema vorbei.
Ach ja? Ich behaupte einfach mal, daß Spritsparen schon beim Fahrzeugkauf beginnt. Und Spritsparen ist doch das Thema, oder hab’ ich was falsch verstanden?
Keine Ursache. Dein Motor läuft da aber nunmal am
wirtschaftlichsten.
Tut er aber nicht. Siehe oben.
Tut er wohl, wie Du selbst ausgeführt hast. Siehe oben. Wohlgemerkt, Dein Motor, nicht Dein Fahrzeug.
Ich will ja nicht die Kosten pro geleistete kWh, sondern
Kosten pro gefahrenen km optimieren.
Jawohl.
Somit ist die Unterscheidung zwischen wirtschaftlich laufendem Motor
und wirtschaftlich fahrendem Auto unsinnig.
So? Ich fürchte, die Entwicklungsabteilungen der Kfz-Hersteller sehen das etwas anders. Natürlich ist ein wirtschaftliches Fahrzeug das Gesamtziel. Ohne einen halbwegs wirtschaftlichen Motor ist das aber nicht zu erreichen.
Diese Unterscheidung hätte erst dann Sinn, wenn wir in
Bereiche kämen, wo eine verbrauchsgünstige Fahrweise einen negativen
Einfluss auf sonstige Betreibskosten hätte (z. B. den Motor
vorzeitig killen würde
Sauberes Manöver. Brillant ausgeführt. Du hast mich erwischt. Ich habe Wirtschaftlichkeit tatsächlich nur unter dem Gesichtspunkt der Betriebskosten betrachtet… Dein Einwand ist natürlich völlig berechtigt
Diese Unterscheidung hätte aber auch dann Sinn, wenn zwischen verschiedenen Motorvarianten in demselben Wagen bei gleicher Fahrweise deutlich unterschiedliche Betriebskosten entstünden. Das ist doch der Grund für unterschiedliche Motorausstattungen! Genau an dieser Stelle haben wir bei jedem verdammten Autokauf die Trennung von Auto und Motor! Oder?
Falls Du nutzbares Drehzahlband als die Drehzahl definierst,
bei welcher der Motor auch bei Betätigung des Gaspedals noch
rundläuft ohne zu rückeln, dann ist das i.O.
Ich schrieb nicht, daß sowas bei jeder
Fahrzeug-Motor-Kombination möglich ist.
Ich schon.
Herrje. Nochmal. Ich schrub, daß sich Motoren nicht bei jeder Fahrzeug-Motor-Kombination überhaupt im wirtschaftlichsten Bereich für längere Zeit betreiben lassen. Der von Dir beschriebene Kompromiß ist freilich immer möglich. Was ich beschrieb, gibt’s eigentlich nur bei hoffnungslos untermotorisierten Fahrzeugen. Ist aber bei kleinen Motorrädern öfter so. Auch der laaange 5. oder 6. Gang von Fahrzeugen ist normalerweise so ausgelegt, daß der Motor stärker belastet wird. Insbesondere bei Autobahnfahrten sind wir dabei aber eher im Bereich von Nenn-M-max, als knapp oberhalb der Ruckelgrenze.
Deshalb sucht man sich den passenden Motor nach Fahrgewohnheiten aus.
Ich verstehe eins nicht: Im Prinzip sind wir uns doch eigentlich einig. Warum können wir nicht einfach dieselbe Sprache sprechen?
Munter bleiben… TRICHTEX
Moin!
Es ist enkennbar, dass:
- Der Wirkungsgrad des Motors bei Nenndrehzahl deutlich
schlechter ist, als bei max Drehmoment.- Einige Hersteller immer noch die Vollastanreicherung
einsetzen.
Äh, ja. Natürlich.
Vorausgesetzt der Widerstnd steige quadratisch an, würde eine
theoretische Berechnung bei konst. Wirkungsgrad einen
streckenbezogenen Verbrauch ergeben, der (grob gesehen)
proportional zu Geschwindigkeit ist.
Danke. Da Du Dir so sicher bist, schaue ich nicht nach der Formel.
Hm, fast schade, daß dieser Zweig des Threads wohl hier endet - es gibt doch nix schöneres, als wenn sich zwei Elektro-Ings beharken
Munter bleiben… TRICHTEX