Drehmoment an Triebwerken

Auto, Rad & Mobilität Luft- & Raumfahrt
#1

Hallo Allwissende !

Es ist nur mal eine rethorische Frage,die mich aber seit den „Flugzeugkatastrophen“ der letzten Zeit doch ein bissel interessiert. Und zwar:

„Wie laufen die Motoren in einer 2-strahligen Maschine (z.B. MD 82) von der Drehrichtung her. Laufen beide Triebwerke rechts-/linksrum oder ein Triebwerk rechts das andere links (wenn JA wo ist welches?) und wie verhält es sich dann bei 4-Motorigen Maschinen ?“

Für ne kurze Info oder Link’s bedanke ich mich jetzt schon mal !

Grüße

Thomas

#2

Hallo Allwissende !

Hallo

Es ist nur mal eine rethorische Frage,die mich aber seit den
„Flugzeugkatastrophen“ der letzten Zeit doch ein bissel
interessiert.

Sei mir bitte nicht böse, wenn ich trotzdem antworte.
(http://de.wikipedia.org/wiki/Rhetorische_Frage)

Und zwar:

„Wie laufen die Motoren in einer 2-strahligen Maschine (z.B.
MD 82) von der Drehrichtung her. Laufen beide Triebwerke
rechts-/linksrum oder ein Triebwerk rechts das andere links
(wenn JA wo ist welches?) und wie verhält es sich dann bei
4-Motorigen Maschinen ?“

Für ne kurze Info oder Link’s bedanke ich mich jetzt schon mal
!

Ein Triebwerkshersteller baut ein Triebwerkmodell nur mit einer Drehrichtung. Die Drehrichtungen unterscheiden sich also nur von Hersteller zu Hersteller:
https://www.rcnde.ac.uk/images/RR_trent.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a2/G…

Grüße

Thomas

Gruß
Daniel

#3

„Wie laufen die Motoren in einer 2-strahligen Maschine (z.B.
MD 82) von der Drehrichtung her. Laufen beide Triebwerke
rechts-/linksrum oder ein Triebwerk rechts das andere links
(wenn JA wo ist welches?) und wie verhält es sich dann bei
4-Motorigen Maschinen ?“

Hallo,
bei Strahltriebwerken wird die Rotationsrichtung durch die entsprechende Krümmung der Verdichterschaufeln und der Schaufeln hinter der Brennkammer bestimmt.
Es wäre sicherlich viel zu teuer, hier die Vielzahl der Schaufeln jeweils in „Links“- und „Rechtaausführung“ zu fertigen und auch als Ersatzteil vorzuhalten.

IMHO ist es bei Propellertriebwerken anders.
Da laufen bei zweimotorigen Maschinen die Propeller gegenläufig, um das Drehmoment aufzuheben.
Gruß:
Manni

#4

Es wäre sicherlich viel zu teuer, hier die Vielzahl der
Schaufeln jeweils in „Links“- und „Rechtaausführung“ zu
fertigen und auch als Ersatzteil vorzuhalten.

Das ist doch überall sonst üblich und bei genügender Stückzahl gleich teuer.

IMHO ist es bei Propellertriebwerken anders.
Da laufen bei zweimotorigen Maschinen die Propeller
gegenläufig, um das Drehmoment aufzuheben.

Haben Strahltriebwerke kein Drehmoment?
Beim Propellerflugzeug drehen sie deshalb unterschiedlich, damit die Propeller das Fugzeug nicht zu einer Seite drücken. Also man immer gegensteuern muß.

mfgConrad

#5

Das ist doch überall sonst üblich

z.B.?

und bei genügender Stückzahl gleich teuer.

Nein. Zusätzlicher Entwicklungsaufwand ist in jedem Fall nötig. Und von Stückzahlen, die so groß sind, dass sich diese zusätzlichen Kosten im Endpreis nur verschwindend gering auswirken ist man weit entfernt.

Haben Strahltriebwerke kein Drehmoment?

Haben Schrauben eine Kraft? IMHO macht diese Frage so nicht sonderlich viel Sinn.

Ich interpretiere die Frage mal so:
„Inwiefern ist die Strömung im Schubstrahl eines Strahltriebwerkes drehungsbehaftet?“

Antwort: So gut wie gar nicht. Die letzte Turbinenstufe vor der Schubdüse besteht aus Statoren, die die Drehung weitesgehend eliminieren.

Beim Propellerflugzeug drehen sie deshalb unterschiedlich,
damit die Propeller das Fugzeug nicht zu einer Seite drücken.
Also man immer gegensteuern muß.

Nur die wenigsten 2-motorigen Kolbenmotorflugzeuge haben gegenläufige Propeller, meistens muss man tatsächlich die ganze Zeit gegensteuern.

mfgConrad

Gruß Daniel

#6

Bei Jets spielt das Drehmoment der Turbinenräder keine Rolle. Der Pilot braucht nicht darauf zu achten.

Bei Propellermaschinen spielt es dagegen eine nicht unerhebliche Rolle, wobei Modelle mit Drehmoment neutralisierenden Drehrichtungen die Ausnahme sind. Normalerweise drehen die meisten Motoren rechts herum. Im angloamerikanischen Bereich gibt es auch links laufende Kolbenmotoren.

Das Drehmoment beeinflusst das Flugverhalten eines Propellerflugzeugs natürlich erheblich. Es muss entsprechend gegengesteuert werden und bei starken Einmots gibt es sogar eine elektrische Seitenrudertrimmung.

[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]

#7

Ein baugleiches Triebwerk, aber andere Drehrichtung, wird nicht neu entwickelt, sondern man nimmt die Zeichnung der Bauteile einfach spiegelverkehrt. Im Jahrhundert des PC kein Problem.
Die Herstellung erfolgt dann ja wohl nicht per Hand. Opa an der Drehbank ist doch tot.

#8

Von Neuentwicklung war nie die Rede. Zusätzlicher Aufwand würde aber in jedem Fall verursacht.

Im übrigen ist dies eine recht akademische Diskussion. In meiner vorangegangenen Antwort habe ich bereits beschrieben, warum keine Notwendigkeit nach unterschiedlichen Drehrichtungen besteht.

[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]

#9

bei einem propellerflugzeug kann ich mir das problem noch vorstellen, weil die leicht sind und gerade beim starten und landen anfällig. die heben oft so ab, dass beide räder nacheinander und nicht gleichzeitig die bahn verlassen.

bei einer boing stell ich mir das schwer vor. also das moment an sich würde ja die rollachse betreffen. es würde ja versuchen, sich auf den kopf zu legen. aerodynamisch ist das schon schwierig, trägheitsbedingt beim gewicht von 200 tonnen noch viel schwieriger. dazu sind die triebwerke meines erachtens im verhältnis zur notwendigen hebelkraft viel zu gering.

[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]

#10

Hallo,
sooo einfach ist das nicht. Ich denke, daß die Turbinenschaufeln geschmiedet werden (zumindest war das früher oft so, ob heute noch, bin ich nicht ganz sicher).
Dann sind aber zusätzliche Gesenke herzustellen, denn leider kann man nicht einfach spiegelverkehrt mit demselben Gesenk schmieden.
Gruß:
Manni

[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]

#11

Das ist doch überall sonst üblich

z.B.?

und bei genügender Stückzahl gleich teuer.

Nein. Zusätzlicher Entwicklungsaufwand ist in jedem Fall
nötig. Und von Stückzahlen, die so groß sind, dass sich diese
zusätzlichen Kosten im Endpreis nur verschwindend gering
auswirken ist man weit entfernt.

Haben Strahltriebwerke kein Drehmoment?

Haben Schrauben eine Kraft? IMHO macht diese Frage so nicht
sonderlich viel Sinn.

Hallo,
…doch, macht sie schon. Die Turbinenräder im Strahltriebwerk sind doch nichts anderes als auch Propeller oder Rotorblätter.
Deshalb tritt auch m. E. ein Drehmoment auf.

Ich interpretiere die Frage mal so:
„Inwiefern ist die Strömung im Schubstrahl eines
Strahltriebwerkes drehungsbehaftet?“

Und wie wird die Luft in das Triebwerk befördert?
Durch profilierte Schaufeln wie bei einem Propeller.

Beim Propellerflugzeug drehen sie deshalb unterschiedlich,
damit die Propeller das Fugzeug nicht zu einer Seite drücken.
Also man immer gegensteuern muß.

IMHO nicht ganz richtig.
Nicht zur Seite drücken, sondern um die Längsachse des Flugzeugs drehen wollen.
Gegen Ende des 2. Weltkrieges waren die Motoren der Jagdflugzeuge so stark, daß sich die Maschine nach dem Abheben wegen des Drehmomentes um die Längsachse drehte und auf dem Boden zerschellte. Viele Anfänger- Piloten starben so vor dem 1. Einsatz.

Gruß:
Manni

#12

Hallo,
sooo einfach ist das nicht. Ich denke, daß die
Turbinenschaufeln geschmiedet werden (zumindest war das früher
oft so, ob heute noch, bin ich nicht ganz sicher).

Auch heute noch. Nur die Feinheiten werden mit der Fräse gemacht.

Dann sind aber zusätzliche Gesenke herzustellen, denn leider
kann man nicht einfach spiegelverkehrt mit demselben Gesenk
schmieden.

Richtig. Aber so ein Gesenk ist im Verhältnis zur gesamten Turbine wirklich nur ein Peanut.

#13

Hallo „DCK“!

Sei mir bitte nicht böse, wenn ich trotzdem antworte.
(http://de.wikipedia.org/wiki/Rhetorische_Frage)

In diese Richtung hatte ich dabei nicht gedacht ! *mich dolle schäm*
Aber dennoch Danke für deine Info. Auch an die anderen die mich mit Info’s versorgt haben. Ich ziehe hier mal eben nen „Schlussstrich“ und behaupte nach euren Mitteilungen, …
Bei Düsentriebwerken spielt das Drehmoment/Gegendrehmoment nicht DIE Rolle ?!?!?!

Vielen Dank für eure Bemühungen !!!

Grüße

Thomas

#14

Hallo Zusammen

Hier werden einige Dinge durcheinander gebracht, wenn ich das richtig sehe: Bei einem Düsentriebwerk spielt es keine Rolle in welche Richtung die Turbine dreht. Sowohl der „heisse“ wie der „kalte“, ausgestossene Luftstrahl ströhmt drallfrei aus dem Triebwerk. Dafür sorgen Leitschaufeln hinter den jeweiligen Rotoren und dem grossen Fan. Nur so ist eine maximierte Schubkraft möglich.
Was aber einen Einfluss auf das Flugzeug hat ist die norme Kreiselwirkung eines Triebwerkes bei einem Richtungswechsel, denn diese grossen rotierenden Massen wollen natürlich nicht so einfach ihre Flugrichtung verändern (Kreiselkompass- Prinzip). Aber auch hier ist es unerheblich (oder fast, glaube ich), in welche Richtung die Turbine dreht.

Bei einem Propellerflugzeug ist es nicht das Motordrehmoment, das mit der Seite ausgesteuert werden muss. Die vom Propeller nach hinten beschleunigte Luftmasse „rotiert spiralförmig nach hinten weg“. Bei einer 1-mot trifft die, sich korkenzieherartig um den Rumpf rotierende Luftmasse, auch seitlich auf das Seitenruder und drückt dadurch den Rumpf aus der Flugachse! Deshalb muss man auch mit dem Seitenruder gegenhalten (Das Flugzeug würde sich sonst leicht schiebend nach vorne bewegen was einen erhöten Luftwiederstand zur Folge hat).
bei einer 2-, oder Mehrmot ist dieser Effekt kaum zu spühren, da ja der Rumpf zwischen den Propellerluftströmen liegt.
Wenn es wirklich das Motordrehmoment wäre (!), müsste man das mit den Querrudern ausgleichen. Dieser Effekt ist aber kaum zu spühren… :smile:

Gruss
Christian

#15

Hier werden einige Dinge durcheinander gebracht, wenn ich das
richtig sehe: Bei einem Düsentriebwerk spielt es keine Rolle
in welche Richtung die Turbine dreht.

Hallo,

das kann nicht richtig sein.
Die Turbinenschaufeln sind wie „Propeller“ und der Widerstand der Luft erzeugt ein Drehmoment.
Ein Abgasstrahl erzeugt praktisch kein Drehmoment auf die Turbine, auch wenn dieser einen Drall hätte.

Was aber einen Einfluss auf das Flugzeug hat ist die norme
Kreiselwirkung eines Triebwerkes bei einem Richtungswechsel,
denn diese grossen rotierenden Massen wollen natürlich nicht
so einfach ihre Flugrichtung verändern (Kreiselkompass-
Prinzip). Aber auch hier ist es unerheblich (oder fast, glaube
ich), in welche Richtung die Turbine dreht.

Das ist richtig. Kreisel ist Kreisel, egal welche Drehrichtung.

Bei einem Propellerflugzeug ist es nicht das Motordrehmoment,
das mit der Seite ausgesteuert werden muss. Die vom Propeller
nach hinten beschleunigte Luftmasse „rotiert spiralförmig nach
hinten weg“. Bei einer 1-mot trifft die, sich
korkenzieherartig um den Rumpf rotierende Luftmasse, auch
seitlich auf das Seitenruder und drückt dadurch den Rumpf aus
der Flugachse!

Das ist nur bedingt richtig:
Bei einem Hubschrauber muß man am Heck ein Gegenmoment erzeugen, sonst würde sich der Hubschrauber entgegen der Blattrotation anfangen zu drehen.
Auch hier drückt doch der spiralig abwärts gerichtete Luftstrom gegen die Rumpffläche und evtl. vorhandene Stabilisierungsflächen am Heck (seitenleitwerkähnlich).
Beim Flugzeug muß das Drehmoment primär mittels Querruder
ausgeglichen werden. Da bei Nur- Querruder- geben das Flugzeug aber gieren würde, muß man auch das Seitenruder betätigen.
Ich denke daß so der kausale Zusammenhang besteht, laß mich aber gern korrigieren.
Gruß:
Manni

#16

Hallo Manni,

sooo einfach ist das nicht. Ich denke, daß die
Turbinenschaufeln geschmiedet werden (zumindest war das früher
oft so, ob heute noch, bin ich nicht ganz sicher).
Dann sind aber zusätzliche Gesenke herzustellen, denn leider
kann man nicht einfach spiegelverkehrt mit demselben Gesenk
schmieden.

Der Aufwand für die Logistik verdoppelt sich auf jeden Fall.

Ein Teil sind die Werkzeuge, welche aber in diesem Fall nur einen kleinen Teil der Kosten verursachen.

Dann muss man Logistisch zwei Fertigungslinien betreuen. Das zieht sich dann durch bis ins Lager und die Revision der Triebwerke.

Zusätzlicher Logistikaufwand verteuert das Ganze und ergibt mehr Möglichkeiten für Fehler.
In der Aviatik wird sehr auf Kosten/Nutzen geachtet.

Hätte der Effekt eine nennenswerte Auswirkung auf den Treibstoffverbrauch, wären gemischte Drehrichtungen wohl schon üblich.

MfG Peter(TOO)

#17

Hallo Manni,

Bei einem Hubschrauber muß man am Heck ein Gegenmoment
erzeugen, sonst würde sich der Hubschrauber entgegen der
Blattrotation anfangen zu drehen.
Auch hier drückt doch der spiralig abwärts gerichtete
Luftstrom gegen die Rumpffläche und evtl. vorhandene
Stabilisierungsflächen am Heck (seitenleitwerkähnlich).
Beim Flugzeug muß das Drehmoment primär mittels Querruder
ausgeglichen werden. Da bei Nur- Querruder- geben das
Flugzeug aber gieren würde, muß man auch das Seitenruder
betätigen.
Ich denke daß so der kausale Zusammenhang besteht, laß mich
aber gern korrigieren.

Du vergleichst hier Äpfel mit Birnen.

Das Prinzip beim direkten Jet-Antrieb liegt darin, dass Gasmassen ausgestossen werden. Es besteht physikalisch kein Unterschied zu einem Raketenmotor. Bei letzterem kommst du nicht auf die Idee mit dem Drehmoment :wink:
Das Drehmoment bedeutet aber Verluste, also wird dieser Effekt möglichst klein gehalten.

Beim Helikopter wird die Kraft mechanisch aus der Turbine abgeleitet, die Energie im Abgasstrom ist hier Verlust.
Das Drehmoment welches kompensiert werden muss entsteht erst am Rotor.
Dabei solltest du noch bedenken, dass bei den meisten Helikoptern das Jettriebwerk horizontal eingebaut ist. Wenn das Triebwerk die Ursache für das Drehmoment wäre würde er nicht um die Hochachse rotieren sondern um die Längsachse. Der Hilfsrotor müsste also anders angeordnet werden.

MfG Peter(TOO)

#18

hallo,

Bei einem Hubschrauber muß man am Heck ein Gegenmoment
erzeugen, sonst würde sich der Hubschrauber entgegen der
Blattrotation anfangen zu drehen.
Auch hier drückt doch der spiralig abwärts gerichtete
Luftstrom gegen die Rumpffläche und evtl. vorhandene
Stabilisierungsflächen am Heck (seitenleitwerkähnlich).
Beim Flugzeug muß das Drehmoment primär mittels Querruder
ausgeglichen werden. Da bei Nur- Querruder- geben das
Flugzeug aber gieren würde, muß man auch das Seitenruder
betätigen.
Ich denke daß so der kausale Zusammenhang besteht, laß mich
aber gern korrigieren.

Du vergleichst hier Äpfel mit Birnen.

Das Prinzip beim direkten Jet-Antrieb liegt darin, dass
Gasmassen ausgestossen werden. Es besteht physikalisch kein
Unterschied zu einem Raketenmotor. Bei letzterem kommst du
nicht auf die Idee mit dem Drehmoment :wink:

ganz so einfach ist es nicht. im triebwerk eines flugzeuges findes eine umwandlung kinetischer energie in rotatorische enrgie statt. bei einer rakete nicht.

Das Drehmoment bedeutet aber Verluste, also wird dieser Effekt
möglichst klein gehalten.

Beim Helikopter wird die Kraft mechanisch aus der Turbine
abgeleitet, die Energie im Abgasstrom ist hier Verlust.
Das Drehmoment welches kompensiert werden muss entsteht erst
am Rotor.

das drehmoment entsteht, weil 2 massen gegeneinander verdreht werden - über eine mechanische verbindung. da keine von beiden fest mit der erde verbunden sind, drehen sich beide in abhängigkeit ihrer massen zueinander.

Dabei solltest du noch bedenken, dass bei den meisten
Helikoptern das Jettriebwerk horizontal eingebaut ist. Wenn
das Triebwerk die Ursache für das Drehmoment wäre würde er
nicht um die Hochachse rotieren sondern um die Längsachse. Der
Hilfsrotor müsste also anders angeordnet werden.

wie gesagt - das verhältnis von rotor und hubschrauber ist von bedeutung.

ich muss aber gestehen, dass ich mir mittlerweile auch unschlüssig bin, ob ein moment auftritt.

von daher hab ich mir 3 fälle überlegt:

  1. die schaufelblätter sind fest mit der erde verbunden.

frage: fängt das turbinengehäuse an, sich zu drehen?

antwort: nein, weil der impuls axial wirkt. die turbine würde eine kraft in axialer richtung erfahren. diesen fall haben wir aber nicht. dies wäre bei einer propellermaschine der fall. das gehäuse würde sich drehn.

  1. man verbinde schaufeln und gehäuse fest miteinander.

frage: fängt die turbine an, sich zu drehn?

antwort: ja, weil die kinetische energie in rotationsenergie umgewandelt wird.

d.h.: dieses moment bringt praktisch die schaufeln zum drehen.

  1. fall: man dimensioniert die blätter im gegensatz zum gehäuse völlig über.

frage: was dreht sich?

antwort: nichts - weder gehäuse, noch turbine,
die blätter nicht, weil der impuls der luft zu schwach ist, um die blätter zu bewegen. es würde ein luftstrudel entstehen.
das gehäuse nicht, weil die „reactio“-kraft axial wirkt.

fall 3 wäre meines erachtens unser fall. ergo: es dürfte dann doch kein moment entstehn, sonst würde die turbine drehen - nicht aber die blätter.
eine propellermaschine würde sich im fall 3 drehen - nicht aber der propeller.

von daher schließe ich mich drehmoment=0 an.

#19

Hallo Fragewurm,

ganz so einfach ist es nicht. im triebwerk eines flugzeuges
findes eine umwandlung kinetischer energie in rotatorische
enrgie statt. bei einer rakete nicht.

Nur beim Turboprop und beim Helikopter mit Turbine, wird die Energie mechanisch ausgekoppelt. Diese Triebwerke sind aber etwas anders aufgebaut.

Ein flüssigkeits Raketenmotor benutzt auch rotierende Pumpen.

Aber das Rotieren hat nichts mit dem Schub zu tun !

Ein normales Jet-Triebwerk muss irgendwie die Luft verdichten, braucht also einen Kompressor. Dieser Kompressor muss irgendwie angetrieben werden, deshalb die Turbinen nach der Brennkammer.
Die ganze „Rotiererrei“ ist nur ein Hilfsaggregat !
http://de.wikipedia.org/wiki/Strahltriebwerk#Turbine

Wie man an diesen beiden Bildern sehen kann, ist beim Turboprop die Turbine wesentlich grösser, als beim Jet:
Jet:
http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:TL-Schnitt.PNG
http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Brennkammer.png

Turboprop:
http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Turboprop.png

Es geht ja auch anders:
http://de.wikipedia.org/wiki/Staustrahltriebwerk
http://de.wikipedia.org/wiki/Verpuffungsstrahltriebwerk

MfG Peter(TOO)

#20

Hallo Peter

Du vergleichst hier Äpfel mit Birnen.

Nein, tue ich nicht. Dir ist der Unterschied zwischen einem reinen Rückstoßprinzip und einem Strahltriebwerk (oder Propeller- oder Rotorblattantrieb) nicht klar.

Das Prinzip beim direkten Jet-Antrieb liegt darin, dass
Gasmassen ausgestossen werden.

Überwiegend richtig, es werden aber auch Drehmomente erzeugt(durch die Verdichter).

Es besteht physikalisch kein

Unterschied zu einem Raketenmotor.

Doch! Ein Raketenmotor funktioniert im luftleeren Raum, ein Jet- Triebwerk nicht.
Ein grober Fehler.

Bei letzterem kommst du

nicht auf die Idee mit dem Drehmoment :wink:

Bei einem Raketenmotor tritt auch kein Drehmoment auf. Deshalb komme ich erst gar nicht auf die Idee.

Das Drehmoment bedeutet aber Verluste, also wird dieser Effekt
möglichst klein gehalten.

??? Unverständlich.

Das Drehmoment welches kompensiert werden muss entsteht erst
am Rotor.

Genau dort. Sage ich doch! Aber auch an einem Verdichter.

Dabei solltest du noch bedenken, dass bei den meisten
Helikoptern das Jettriebwerk horizontal eingebaut ist.

Warum sollte ich das bedenken?
Der Heckrotor war nämlich von Anfang an erforderlich, bevor es überhapt Jettriebwerke hierfür gab. Da wurden die Helis mit Kolbenmotoren angetrieben.

Wenn

das Triebwerk die Ursache für das Drehmoment wäre würde er
nicht um die Hochachse rotieren sondern um die Längsachse. Der
Hilfsrotor müsste also anders angeordnet werden.

Das Triebwerk ist nicht der Grund für den Heckrotor, sondern die Rotorblätter. Deshalb ist der Heckrotor da, wo er ist.

Das Triebwerk (gleich welcher Art) erzeugt immer ein Drehmoment auf die Rotorblätter des Heli.
Dieses Moment verschwindet ja nicht, sondern muß nach den Regeln der Physik durch ein gleichgroßes Gegenmoment kompensiert werden.
Das geschieht durch den Heckrotor, sonst würde sich wie bereits gesagt, der Heli um die Hochachse drehen.
Auch das Jet- Triebwerk erzeugt ein Drehmoment. Es möchte den Heli um die Längsachse drehen.
Im Vergleich zu dem Moment aus den Rotorblättern ist es wahrscheinlich vernachlässigbar, dennoch vorhanden.

Die Turbine des Strahltriebwerkes erzeugt die Leistung, die zum Betrieb der Verdichterstufen erforderlich ist (und darüberhinaus noch den Schub)
Leistung = Moment * Winkelgeschwindigkeit
Moment = Leistung/ Winkelgeschwindigkeit.
Leistung erzeugt das Triebwerk, Umdrehungen auch.

Wo bleibt denn das Moment?

Es muß durch die Befestigung der Turbine am Flugzeug aufgenommen werden.
Ohne diese Befestigung (gegen Verdrehen), würde das Triebwerk genauso versuchen in Gegenrichtung zu rotieren wie die horizontal eingebaute Turbine beim Hubschrauber.

Merke: ein Drehmoment geht nicht verloren, sondern muß durch ein gleichgroßes Gegenmoment aufgenommen werden damit Gleichgewicht herrscht.

Gruß:
Manni