Hallo Fragewurm,
ganz so einfach ist es nicht. im triebwerk eines flugzeuges
findes eine umwandlung kinetischer energie in rotatorische
enrgie statt. bei einer rakete nicht.Nur beim Turboprop und beim Helikopter mit Turbine, wird die
Energie mechanisch ausgekoppelt.
das ist der wichtigste punkt.
Aber das Rotieren hat nichts mit dem Schub zu tun !
das rotieren wäre im grunde ein schubverlust, wenn es nicht lufteinsaugung und somit grundlage der eigentlichen verbrennung und schubentstehung wäre.
Hallo Fragewurm,
Aber das Rotieren hat nichts mit dem Schub zu tun !
das rotieren wäre im grunde ein schubverlust, wenn es nicht
lufteinsaugung und somit grundlage der eigentlichen
verbrennung und schubentstehung wäre.
Das ist wie mit der Bezin-, Öl- und Wasserpumpe bei einem Kolbenmotor.
Veringert auch die abgegebene Motorleistung aber ohne hat man andere Probleme 
MfG Peter(TOO)
Hallo Manni,
Wo bleibt denn das Moment?
Es muß durch die Befestigung der Turbine am Flugzeug
aufgenommen werden.
Ohne diese Befestigung (gegen Verdrehen), würde das Triebwerk
genauso versuchen in Gegenrichtung zu rotieren wie die
horizontal eingebaute Turbine beim Hubschrauber.Merke: ein Drehmoment geht nicht verloren, sondern muß durch
ein gleichgroßes Gegenmoment aufgenommen werden damit
Gleichgewicht herrscht.
Das ist ja klar, hat aber nichts mit der Frage im OP zu tun.
Wir bewegen uns hier mehr im akademischen Bereich.
Im Betrieb wird nur über die Lager und Leitschaufeln ein Drehmoment übertragen.
Die Turbine erzeugt zwei Kraftvektoren, einen axialen (Schub) und einen, eigentlich unerwünschten, durch das Drehmoment.
Nur wenn die Energie mechanisch ausgekoppelt wird, tritt die abgeführte Leistung als reines Drehmoment auf.
MfG Peter(TOO)
Hallo Fragewurm,
Aber das Rotieren hat nichts mit dem Schub zu tun !
das rotieren wäre im grunde ein schubverlust, wenn es nicht
lufteinsaugung und somit grundlage der eigentlichen
verbrennung und schubentstehung wäre.
Mal ganz davon abgesehen, dass hinter jedem Rotordes Kompressors oder Turbinenrad auch immer ein Leitschaufelsatz sitzt, der den hinter dem rotierenden Rad, ebenfalls rotieren Gas/Luftstrahl, wieder „gegengleich ausrichtet“, damit die nächste Stufe wieder sauber/frontal engeströmt wird.
Ich mag mich irren, aber ich behaupte das man ein Düsentriebwerk als geschlossenes System betrachten kann/muss bei dem vorne Luft angesaugt wird, und hinten ohne einen Drall, beschleunigt, wieder ausgestossen wird. Alles bezüglich Drehmoment spielt sich im inneren ab (und hebt sich gegenseitig auf, und ausser dem schon erwähnten Kreiselmoment ist aussen "nichts zu spühren, ausser dem eigentlichen, erwünschten Schub…
Nebenbei, hat denn schon mal jemand davon gehört das eine einstrahliger F16 Kampfjet nicht mit Vollschub starten darf, weil es sonst wegen „dem Drehmoment“ nicht starten dürfe…? Also ich nicht…
Gruss
Christian
Bei einem Propellerflugzeug ist es nicht das Motordrehmoment,
das mit der Seite ausgesteuert werden muss. Die vom Propeller
nach hinten beschleunigte Luftmasse „rotiert spiralförmig nach
hinten weg“. Bei einer 1-mot trifft die, sich
korkenzieherartig um den Rumpf rotierende Luftmasse, auch
seitlich auf das Seitenruder und drückt dadurch den Rumpf aus
der Flugachse!Das ist nur bedingt richtig:
Bei einem Hubschrauber muß man am Heck ein Gegenmoment
erzeugen, sonst würde sich der Hubschrauber entgegen der
Blattrotation anfangen zu drehen.
Auch hier drückt doch der spiralig abwärts gerichtete
Luftstrom gegen die Rumpffläche und evtl. vorhandene
Stabilisierungsflächen am Heck (seitenleitwerkähnlich).
Beim Flugzeug muß das Drehmoment primär mittels Querruder
ausgeglichen werden. Da bei Nur- Querruder- geben das
Flugzeug aber gieren würde, muß man auch das Seitenruder
betätigen.
Ich denke daß so der kausale Zusammenhang besteht, laß mich
aber gern korrigieren.
Gruß:
Manni
Hoi Manni
Wie schon gesagt, spührst du das (Gegen-) Drehmoment bei einer Propellermaschine nicht, es ist ausschliesslich der schon beschriebenen Luftstrom der sich „um den Rumpf windet“. Nur mal als Beispiel: In einer Maschine bei der einer der Flügeltanks 10l mehr enthält als der Gegenüberliegende, das spührst schon sehr gut, und das obwohl der Tank bei einer Tecnam P2002 (wie meiner Maschine) nur knapp 1.5m von der Rumpfachse entfernt ist (bei jeweils 50l Kapazität). Wenn man vom Leerlauf aus Gas gibt ist nur das Schiebemoment mit der Seite auszugleich, mit den Querruder musst du nichts korrigieren, was aber der Fall sein müsste wenn ein spührbares Moment auftreten würde…
Gruss
Christian
Hallo Manni!
Ich hatte ja eigentlich schon mit diesem Thema abgeschlossen, aber nun sehe ich, „Man(n) kann immernoch dazu lernen !“
Ohne irgend jemanden hier zu nahe treten zu wollen, bestätigst Du meine eigentliche Theorie. (Ist halt Physik)
Mein Hauptgedanke war eher der (was ich im OP vermutlich nicht sooo richtig rüber gebracht habe): "Was passiert mit einer z.B. 4-strahligen Maschine bei einem „Durchstart“ ? Kippt sie auf Grund des Drehmomentes ? Und wenn nicht! Wie wird das kompensiert (Dabei der Gedanke von mir aus wegen der Drehrichtung der Triebwerke!)
Ich bedanke mich dennoch bei allen Beteiligten, …
ist für mich ein sehr interessanter Artikel geworden.
Grüße
Thomas
Nur wenn die Energie mechanisch ausgekoppelt wird, tritt die
abgeführte Leistung als reines Drehmoment auf.
Hallo Peter,
…nun wird’s langsam wild. Das ist ein ziemliches Geschwurbel.
Wie willst Du denn Energie „mechanisch auskoppeln“ und dann die Abgeführte Leistung als reines Drehmoment „abführen“?
Mein letzter Versuch, dann gebe ich es auf:
Turbinenschaufeln haben ein tragflügelähnliches Profil. Propeller auch.
Ein Tragflügelprofil erzeugt bei Anströmung Auftrieb und Widerstand.
Widerstand entgegen der Drehrichtung. Also muß ich ein Drehmoment erzeugen, um diesen Widerstand bei dauerhaft anströmender Luft zu überwinden. Ich könnte auch den Propeller festhalten und den Motor (oder die Turbine) rotieren lassen.
Der Widerstand entsteht an der Turbinenschaufel selbst und hat nichts damit zu tun, ob hinter dem Turbinenrad durch Leitschaufeln die Luft wieder „gerade gerichtet“ wird.
Die Turbinenschaufel „weiß“ nichts davon, daß hinter ihr noch ein weiteres Leitschaufelrad eingebaut ist.
Gruß:
Manni
spührst schon sehr gut, und das obwohl der Tank bei einer
Tecnam P2002 (wie meiner Maschine) nur knapp 1.5m von der
Rumpfachse entfernt ist (bei jeweils 50l Kapazität). Wenn man
vom Leerlauf aus Gas gibt ist nur das Schiebemoment mit der
Seite auszugleich, mit den Querruder musst du nichts
korrigieren, was aber der Fall sein müsste wenn ein spührbares
Moment auftreten würde…
Hallo Christian,
wie ich Google entnehme, hat Deine Maschine mit dem Rotax- Motor
ca 80, 100 oder 115 PS.
Die Jagdflugzeuge am Ende des 2. Weltkrieges hatten z. B. 2850 PS (Hawker TEMPEST, Quelle: P. Clostermann, Die große Arena).
Bei unerfahrenen Piloten legte sich diese Maschine wegen des hohen Gegen- Drehmomentes beim Start nach dem Abheben gern auf den Rücken, wenn die Piloten unachtsam Gas gaben. (Clostermann).
Deine ca.115 PS entsprechen im Vergleich dazu einer „Nähmaschine“.
Hat eine Tragfläche nicht auch eine gewisse Verwindung, um dem Moment selbsttätig entgegenzuwirken?
Gruß:
Manni
Der Aufwand für die Logistik verdoppelt sich auf jeden Fall.
Ein Teil sind die Werkzeuge, welche aber in diesem Fall nur
einen kleinen Teil der Kosten verursachen.Dann muss man Logistisch zwei Fertigungslinien betreuen. Das
zieht sich dann durch bis ins Lager und die Revision der
Triebwerke.
Hallo Peter,
…alles richtig.
Außerdem glaube ich, daß es viele Aggregate gibt, die Drehrichtungs- gebunden arbeiten. Da kann man nicht einfach umpolen (z.B. Zahnradpumpen etc. zur Ölversorgung).
Spiegelbildlich kann man nur bauen, wenn alle Teile genau symmetrisch
sind und auch symmetrisch angebaut werden können. Gußteile sind das z. B. oft nicht.
Aus diesem Grunde glaube ich, daß es bei einem Triebwerkstyp nur eine einzige Drehrichtung gibt.
Außerdem gibt es für jedes Triebwerk eine (teure) Musterzulassung. Bei 2 Drehrichtungen: 2 Zulassungen. Macht keinen Sinn.
Gruß:
Manni
Hi. Das Problem besteht darin, dass bei einer Propellermaschine der Propeller fest mit dem Motor verbunden ist. Der Motor würde sich drehen, wenn man den Propeller festhält. In einer Turbine werden die Schaufeln aber nicht mechanisch durch die Turbine, sondern durch den Luftstrom selbst angetrieben, d.h. das Turbinengehäuse würde sich NICHT drehen, wenn man die Schaufeln festhält. Wären die Lager der Turbinenwelle ohne mechanischen Wiederstand, so würde KEIN Drehmoment auf das Trubinengehäuse und damit das Flugzeug wirken.
Gruß, Wiese
[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]
Hoi Manni
Die Diskussion hat ja als Grundsatzdiskussion begonnen in Bezug auf Drehmoment bei Düsentriebwerken. In diesem Zusammenhang kam die Sache mit dem Gegensteuern durch das Seitenruder bei 1-mot Propellermaschinen, was durch das Gegendrehmoment ausgelösst werde. Das habe ich beantwortet mit dem Hinweis, dass es hier primär (!) der rotierende Propellerstrahl ist der dafür verantwortlich ist.
Dein Hinweis, bezüglich besagten Jagdflugzeugen…; nun das ist eine sehr allgmeine Aussage, die ich im übrigen so nicht nachfollziehen kann, was hier genau gemeint wird. „Abrupt Gas geben beim Start“ macht nur Sinn wenn man beschleunigen will, dann steht die Maschine aber noch am Boden, damit eine solche Maschine sich „auf den Rücken legen kann“ muss sie um die 15-20 Meter hoch sein (die rollen nämlich nicht genau auf der Längsachse), dann ist aber die Höhe schon so gross, dass man sich im Prinzip schon im stabilisierten Steigflug befindet (warum also hier abrupt Gas geben wollen…).
Sicher es gibt Situationen, wo wirklich das Motordrehmoment miteinen Einfluss haben kann, aber das ist nicht Kern der Diskussion 
, Extremsituationen findet man fast immer, die etwas anderes aussehen ) Bei den Jagdfliegern gegen Ende des 2. Weltkrieges muss auch noch berücksichtig werden, das die neuen Piloten mit einer lachhaft geringen Flugstundenzahl in diese Boliden gesteckt wurden, da konnte dann schnell einemal sehr vieles „zusammen kommen was schief gehen kann“, neben dem starken Motor…
Die Flächenverwindung hat nichts mit dem Motormoment zu tun, sondern die sorgt für eine opimalere Auftreibsverteilung über die Spannweite gesehen um den Luftwiedrstand der Tragfläche zu verringern…
Gruss
Christian
[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]
Die Jagdflugzeuge am Ende des 2. Weltkrieges hatten z. B. 2850
PS (Hawker TEMPEST, Quelle: P. Clostermann, Die große Arena).
Bei unerfahrenen Piloten legte sich diese Maschine wegen des
hohen Gegen- Drehmomentes beim Start nach dem Abheben gern auf
den Rücken, wenn die Piloten unachtsam Gas gaben.
(Clostermann).
Hat eine Tragfläche nicht auch eine gewisse Verwindung, um dem
Moment selbsttätig entgegenzuwirken?
"Abrupt Gas
geben beim Start" macht nur Sinn wenn man beschleunigen will,
dann steht die Maschine aber noch am Boden, damit eine solche
Maschine sich „auf den Rücken legen kann“ muss sie um die
15-20 Meter hoch sein (die rollen nämlich nicht genau auf der
Längsachse), dann ist aber die Höhe schon so gross, dass man
sich im Prinzip schon im stabilisierten Steigflug befindet
(warum also hier abrupt Gas geben wollen…).
Hallo Christian,
wer sprach denn davon, daß „abrupt Gas“ gegeben wurde? Ich nicht. Ich sprach davon, daß die Gefahr des Rollens „nach dem Abheben“ erfolgte und nicht beim Start.
Das ist doch wohl ein Unterschied.
Beim Start will (muß) man doch wohl beschleunigen? Die Tendenz sich auf den Rücken zu legen hast Du nicht erst in 15 - 20 m Höhe.
Bist Du z.B. 5 m hoch und der Flieger beginnt aus den o.g. Gründen zu rollen, knickt u.U. das Fahrwerk weg und der Flügel schlägt auf den Boden. Schon ist es aus! Da hast Du kaum Zeit zu reagieren, von stabilisiertem Flugzustand ganz zu schweigen.
einemal sehr vieles „zusammen kommen was schief gehen kann“,
neben dem starken Motor…Die Flächenverwindung hat nichts mit dem Motormoment zu tun,
sondern die sorgt für eine opimalere Auftreibsverteilung über
die Spannweite gesehen um den Luftwiedrstand der Tragfläche zu
verringern…
Die Flächenverwindung ist dazu da, daß zu den Flügelenden hin ein geringerer Anstellwinkel vorliegt. Dann reißt im überzogenen Flugzustand die Luft an den Flächenenden später ab als im mittleren Bereich der Tragfläche und die Maschine kippt nicht bei Untergeschwindigkeit so schnell ab. Das ist der einzige Grund für die Flächenverwindung. Mit „optimaler“ Auftriebsverteilung hat das m.E. nichts zu tun.
Gruß:
Manni
In einer Turbine werden die Schaufeln aber nicht
mechanisch durch die Turbine, sondern durch den Luftstrom
selbst angetrieben, d.h. das Turbinengehäuse würde sich NICHT
drehen, wenn man die Schaufeln festhält.
Hallo wiese,
…was iss dat dann?
Das ist bei einer Kinderwindmühle wohl so, aber nicht bei einem Strahltriebwerk.
Die Turbinenschaufen werden durch den Luftstrom selbst angetrieben?
Keinesfalls! Was machst Du, wenn Windstille im Stand des Flugzeugs herrscht? Oder „Rückenwind“?
Der Verdichter sitzt auf derselben Welle wie die Turbine und wird von dieser angetrieben.
Gruß:
Manni
…aus der Praxis…
Ohne mich im Detail der Drehmoment-Diskussion zu widmen: Auf meinem Arbeitsgerät arbeiten teilweise 2 oder 4 Rolls-Royce Trent 772 Triebwerke, die jeweils ca. 300 kN Schub liefern. Selbst bei großen Schubwechseln sind mir bisher keine direkt dadurch bedingten Momente aufgefallen - auch nicht im Simulator bei simulierten Anflügen mit einem ausgefallenen Triebwerk mit anschließendem Durchstarten mit einem Triebwerk.
Gruß,
Nabla
Selbst bei großen Schubwechseln sind mir bisher keine direkt
dadurch bedingten Momente aufgefallen - auch nicht im
Simulator bei simulierten Anflügen mit einem ausgefallenen
Triebwerk mit anschließendem Durchstarten mit einem Triebwerk.
Hallo Nabla,
…glaube ich gern.
Dazu sind Deine Arbeitsgeräte auch vielleicht viel zu groß,schwer und haben zu große Trägheitsmomente um die Längsachse, als das sie es merken würden.
Die V- Stellung der Tragflächen wirkt hier auch sicherlich stabilisierend.
Aber Du kannst doch eine Frage ideal beantworten:
Haben alle Triebwerke die gleiche Drehrichtung?
Gruß:
Manni
Hallo Manni.
Der Verdichter sitzt auf derselben Welle wie die Turbine und
wird von dieser angetrieben.
Eben. Und die Turbine wird vom Luftstrom im Triebwerk angetrieben. Damit das sich das Ganze am Laufen hält und zudem noch Schub entwickelt wird zwischen Verdichter und Turbine Treibstoff verbrannt, die Luft dehnt sich aus, treibt die Turbine an die wiederum über die Welle den Verdichter antreibt und verlässt das Triebwerk. Das Anlassen des Triebwerks am Boden geschieht über Druckluft oder einen E-Motor.
Die Turbinenwelle dreht sich quasi frei im Triebwerk, nur über die Lager übt sie ein kleines Moment auf das Triebwerk aus.
Gruß, Wiese
Hallo Manni.
Der Verdichter sitzt auf derselben Welle wie die Turbine und
wird von dieser angetrieben.
im grunde ist die momentübertragung auf die reibung beschränkt. das heißt, wenn zwischen welle(rotierendem teil) und gehäuse(festem teil) eine reibung entsteht, wird ein moment übertragen. die momentenübertragung ensteht durch das lager. bei großen gasturbinen in kraftwerken, die 100 tonnen wiegen, werden gleitlager benutzt. die welle schwimmt darin. die reibung ist so gering, dass man die ganze welle mit der hand drehen kann - wie gesagt - das sind viele tonnen.
aufgrund der hohen drehzahl von flugzeugturbinen vermute ich auch da eine in öl schwimmende welle. ein ingenieur wird diese momente als 0 annehmen, weil vermutlich eine hand genügt, um sie zu überbrücken.
Hallo Christian,
wer sprach denn davon, daß „abrupt Gas“ gegeben wurde? Ich
nicht. Ich sprach davon, daß die Gefahr des Rollens „nach dem
Abheben“ erfolgte und nicht beim Start.
Das ist doch wohl ein Unterschied.
Beim Start will (muß) man doch wohl beschleunigen? Die Tendenz
sich auf den Rücken zu legen hast Du nicht erst in 15 - 20 m
Höhe.
Bist Du z.B. 5 m hoch und der Flieger beginnt aus den o.g.
Gründen zu rollen, knickt u.U. das Fahrwerk weg und der Flügel
schlägt auf den Boden. Schon ist es aus! Da hast Du kaum Zeit
zu reagieren, von stabilisiertem Flugzustand ganz zu
schweigen.einemal sehr vieles „zusammen kommen was schief gehen kann“,
neben dem starken Motor…Die Flächenverwindung hat nichts mit dem Motormoment zu tun,
sondern die sorgt für eine opimalere Auftreibsverteilung über
die Spannweite gesehen um den Luftwiedrstand der Tragfläche zu
verringern…Die Flächenverwindung ist dazu da, daß zu den Flügelenden hin
ein geringerer Anstellwinkel vorliegt. Dann reißt im
überzogenen Flugzustand die Luft an den Flächenenden später ab
als im mittleren Bereich der Tragfläche und die Maschine kippt
nicht bei Untergeschwindigkeit so schnell ab. Das ist der
einzige Grund für die Flächenverwindung. Mit „optimaler“
Auftriebsverteilung hat das m.E. nichts zu tun.Gruß:
Manni
Hallo
OK; ich hätte wohl besser schreiben sollen Zitat „unachtsam Gas geben“, da gebe ich Dir recht. Aber ansonsten ist das mit dem "rollen nach dem Start nicht nachvollziehbar aus diesem Zitat. Mit einem "wegknicken des Fahrwerks durch das Drehmoment, das hat def. nichts zu tun (die sind viel stabiler und müssten dann ja schion bei einem Vollgastest am Boden wegkicken, was sie sicher nicht tun…), und zum Startvorgang: Damit ein Jäger sich „nach dem Start auf den Rücken legen kann“ (halbe Rolle wie ich und auch Du denken, oder nicht?), brauchst Du eine minimale Flughöhe. Die Spannweite dieser Jäger lag bei 10-12m und da diese Maschinen nicht sauber auf einer Linie rollen können, komme ich zu den genannten 15-20 Meter. Entweder ist dein usrspünglich zitierte Text ungenau bezüglich des Vorganges selbst geschrieben, oder es ist etwas ganz anderes gemeint…
Flügelverwindung; da hast auch Du recht, auch das Abreisverhalten kann positiv beeinflusst werden, stimmt.
So jetzt klinke ich mich aber aus, denn das geht am ursprünglichen Thema defintiv vorbei…
Gruss
Christian
. Und die Turbine wird vom Luftstrom im Triebwerk
angetrieben.
Hallo wiese,
…da hast Du Dich in Deinem 1. P. etwas ungenau ausgedrückt. Du sprachst nur vom „Luftstrom“ und nicht vom Luftstrom im Triebwerk.
Es ist eigentlich kein Luftstrom, sondern es sind sich explosionsartig ausbreitende Verbrennungsgase.
Daher rührte ds Mißverständnis.
Aber ich will da nicht kleinlich sein.
Die Turbinenwelle dreht sich quasi frei im Triebwerk, nur über
die Lager übt sie ein kleines Moment auf das Triebwerk aus.
Auch hier mein letzter Erklärungsversuch daß diese Theorie nicht richtig sein Kann:
Kennst Du einen Drehstrommotor?
Dann weißt Du auch, daß sich an der der Abtriebswelle gegenüberliegenden Seite eine Haube mit dahinter liegendem Lüfterrad zur Kühlung befindet.
Dieses Lüfterrad befindet sich auf derselben Welle, wie der Rotor des Motors.
Nun meine Frage an Dich: Glaubst Du, daß für das mitlaufende Lüfterrad (das die Luft über das Motorgehäuse bläst)etwas von der Motorleistung selbst abgezweigt wird, daß das Lüfterrad also schon selbst eine gewisse Leistung verbraucht?
Falls Du das glaubst, dann vergegenwärtige Dir, daß Leistung das Produkt aus Drehmoment und Winkelgeschwindigkeit ist.
Es ist ein Drehmoment nötig.
Wo bleibt das gegengerichtete Moment?
Der Motor muß befestigt sein, sonst würde er sich selbst anfangen zu drehen. Also muß auch bei einem Strahltriebwerk eine Befestigung dieses Moment in die Konstruktion einleiten.
Kennst Du ein Aufsteckgetriebe? So ein Getriebe wird auf die Welle einer Maschine aufgesteckt. Was muß mit am Getriebe angebaut werden?
Eine Drehmomentstütze! Sonst würde sich das Getriebe drehen.
Kennst Du Dich in der Statik aus?
Um im Gleichgewicht zu sein müssen folgende Bedingungen vorliegen:
Summe der X-Kräfte = 0
Summe der Y-Kräfte = 0
und
Summe der Momente = 0
Gruß:
Manni
Selbst bei großen Schubwechseln sind mir bisher keine direkt
dadurch bedingten Momente aufgefallen - auch nicht im
Simulator bei simulierten Anflügen mit einem ausgefallenen
Triebwerk mit anschließendem Durchstarten mit einem Triebwerk.Hallo Nabla,
…glaube ich gern.
Dazu sind Deine Arbeitsgeräte auch vielleicht viel zu
groß,schwer und haben zu große Trägheitsmomente um die
Längsachse, als das sie es merken würden.
Sagen wir mal so: Schon leichte Änderungen des Schubes bewirken immer einen deutlich spürbaren Rudereingriff bei Flugzeugen ohne Auto-Trim, da die Triebwerke in der Regel nicht im Schwerpunkt angebracht sind, sondern meist darunter (für Flugzeuge mit Triebwerken an der Tragfläche). Insofern halte ich die Massen und Momenteverhältnisse für adequat, als das man was merken würde, wenn es was zu merken gäbe.
Aber Du kannst doch eine Frage ideal beantworten:
Haben alle Triebwerke die gleiche Drehrichtung?
Alle an einem Flugzeug montierten Jettriebwerke einer Baureihe haben die selbe Drehrichtung. Grund dafür ist wie schon erwähnt die deutlich geringere Lagerhaltung an Ersatzteilen - und auch gerade Ersatztriebwerken - sowie der fehlende Grund für den Einsatz von gegenläufigen Triebwerken. (Triebwerke sind die teuersten Einzelkomponenten an einem modernen Flugzeug.)
Was natürlich sein kann ist ein Unterschied zwischen den verschiedenen Triebwerksherstellern: Wenn ich mir heutzutage ein Flugzeug bestelle kann ich bei den meisten Modellen zwischen verschiedenen Triebwerksherstellern wählen. Jede Airline kann den Hersteller wählen, der die beste Konfiguration für den jeweiligen Einsatzzweck der Airline bietet.
Baulich gibt es da teilweise sehr große Unterschiede, z.B. die Anzahl der Wellen (2 oder 3), bzw. die Grundparameter der Triebwerksregelung (Engine Pressure Ratio oder Drehzahl), die sich theoretisch auch in einer unterschiedlichen Drehrichtung niederschlagen könnten. Ob es so ist, kann ich nicht sicher beantworten.
Gruß,
Nabla
P.S.: Kleine Korrektur meines letzten Posts: Natürlich bin ich nur mit 2 Trent 772 unterwegs. Sind 4 Trents montiert sind es etwas kleinere Ausführungen.