Fragen zum Untergang der Titanic

[PantherX]

Hallo Wissende,

ich schreibe gerade an einer Arbeit über den Untergang der Titanic. Im Zuge meiner Recherchen haben sich einige Detailfragen aufgetan, die ich in meinen Quellen nicht oder nicht schlüssig beantwortet gefunden habe und die ich gerne hier stellen würde:

1. In der Nacht des Untergangs konnte man vom Deck der Titanic aus die Lichter eines Schiffes, der Californian, sehen, das aber nicht auf die Notrufsignale reagiert hatte und der Titanic somit auch nicht zu Hilfe kam, obwohl es in unmittelbarer Reichweite (etwa 20 Seemeilen) war.
   Wäre die Titanic nach der Kollision mit dem Eisberg noch so weit manövrierfähig gewesen, dass sie trotz des beginnenden Untergangs noch in Richtung Californian fahren hätte können? Wenn ja, wieso wurde dies nicht gemacht?

2. Warum fuhr die Titanic derart schnell durch den Atlantik, obwohl über den Tag mehrere Eiswarnungen hereingekommen sind? Man war doch nicht in Eile, man fuhr weder um das Blaue Band noch galt es sonst irgendwelche Rekorde zu brechen – welche Motive gab es also für diesen Höllenritt und wieso ließ sich Kapitän Smith, der ja besonders erfahren gewesen sein soll, vom Reeder Bruce Ismay dazu überreden? Ist weiters irgend etwas über den Charakter dieser beiden Personen bekannt? Dazu habe ich nichts gefunden. In sämtlicher Literatur steht zudem immer nur, Ismay hatte das hohe Tempo angeordnet, aber es steht nie dabei, wieso.

3. Wie ist die Entscheidung des wachhabenden Offiziers zu beurteilen, nach der Sichtung des Eisbergs unmittelbar hart backbord zu drehen? Gibt es seriöse Untersuchungen darüber, wie der Zusammenprall verlaufen wäre, wenn die Titanic a) nicht steuerbord, sondern backbord oder b) frontal mit dem Eisberg kollidiert wäre?

4. Eine technische Verständnisfrage zum Schottsystem beschäftigt mich auch noch: In einer Erklärung dieses Systems heißt es: „Die Titanic war durch 15 Schotte in 16 angeblich wasserdichte Abteilungen eingeteilt. Da die Schotte nicht versiegelt waren, konnte das Wasser von einer Abteilung in die nächste überlaufen und das Schiff zum Sinken bringen.“
   Den zweiten Satz verstehe ich nicht. Wenn ich das Schott schließe, ist die Abteilung doch wasserdicht geschlossen und somit für mein Verständnis auch versiegelt. Wie kann bei geschlossenem Schott dann noch Wasser zu anderen Abteilungen überlaufen? Wo liegt mein Denkfehler?

5. Warum war die Titanic, um die bereits bei ihrer Jungfernfahrt so ein Hype gemacht wurde, nur zu etwa 55 % belegt? Waren die Tickets für die Passage zu teuer oder woran lag diese etwas enttäuschende Auslastung?

Freundliche Grüße und danke für eure Hilfe

Jerry

[Vale_f7463d]

1. In der Nacht des Untergangs konnte man vom Deck der Titanic
   aus die Lichter eines Schiffes, der Californian, sehen, das
   aber nicht auf die Notrufsignale reagiert hatte und der
   Titanic somit auch nicht zu Hilfe kam, obwohl es in
   unmittelbarer Reichweite (etwa 20 Seemeilen) war.
   Wäre die Titanic nach der Kollision mit dem Eisberg noch so
   weit manövrierfähig gewesen, dass sie trotz des beginnenden
   Untergangs noch in Richtung Californian fahren hätte können?
   Wenn ja, wieso wurde dies nicht gemacht?

Die Maschinenräume waren unter Wasser, also keine Fahrt mehr möglich.

2. Warum fuhr die Titanic derart schnell durch den Atlantik,
   obwohl über den Tag mehrere Eiswarnungen hereingekommen sind?

Um den Fahrplan zu halten. Es ging darum, von der britischen Post die Lizens als Postschiff zu erhalten.
Es ging niemals um das „Blaue Band“. Dafür war die Titanic viel zu langsam.

Man war doch nicht in Eile, man fuhr weder um das Blaue Band
noch galt es sonst irgendwelche Rekorde zu brechen – welche
Motive gab es also für diesen Höllenritt und wieso ließ sich
Kapitän Smith, der ja besonders erfahren gewesen sein soll,
vom Reeder Bruce Ismay dazu überreden?

Fahrplan, Fahrplan und das „Wissen“, wir sind unsinkbar.

3. Wie ist die Entscheidung des wachhabenden Offiziers zu
   beurteilen, nach der Sichtung des Eisbergs unmittelbar hart
   backbord zu drehen? Gibt es seriöse Untersuchungen darüber,
   wie der Zusammenprall verlaufen wäre, wenn die Titanic a)
   nicht steuerbord, sondern backbord oder b) frontal mit dem
   Eisberg kollidiert wäre?

Gibt es ganz sicher, aber was ändert das??

4. Eine technische Verständnisfrage zum Schottsystem
   beschäftigt mich auch noch: In einer Erklärung dieses Systems
   heißt es: „Die Titanic war durch 15 Schotte in 16 angeblich
   wasserdichte Abteilungen eingeteilt. Da die Schotte nicht
   versiegelt waren, konnte das Wasser von einer Abteilung in die
   nächste überlaufen und das Schiff zum Sinken bringen.“
   Den zweiten Satz verstehe ich nicht. Wenn ich das Schott
   schließe, ist die Abteilung doch wasserdicht geschlossen und
   somit für mein Verständnis auch versiegelt. Wie kann bei
   geschlossenem Schott dann noch Wasser zu anderen Abteilungen
   überlaufen? Wo liegt mein Denkfehler?

Weil der Rumpf unten aufgerissen war. Damit werden sämtliche Trennwände umgangen. Da nützte kein geschlossenes Schott.

Heute weiß man, dass der Funker der Titanic der eigentlich Schuldige am Unglück wr. Ihm wurden Warntelegramme von einem Schiff geschickt. Er lehnte die annahme aber ab, weil er Telegramme der Passagiere abschickte und damit voll ausgelastet war. Hätte er ein Warntelegramm auf der brücke abgeliefert, wäre man wahrscheinlich anders gefahren.

Noch etwas zum Kapitän. Kapitäne möchten ihren Job nicht verlieren und machen alles, was der Reeder wünscht. Vor allem, wenn dieser an Bord ist.
Ich selbst habe sehr oft erlebt, dass man einen kapitän erpreßt hat mit Auswechseln, wenn er irgendwas nicht macht, was der Reederei nützt. Das ist heute noch so.
Vor allem dort, wo viele zahlende Passagiere an Bord sind. Dort wird immer bis an die Grenze bzw darüber hinaus manövriert.

mfgConrad

[Heinrich_2689c0]

Hi!

1. In der Nacht des Untergangs konnte man vom Deck der Titanic
   aus die Lichter eines Schiffes, der Californian, sehen, das
   aber nicht auf die Notrufsignale reagiert hatte und der
   Titanic somit auch nicht zu Hilfe kam, obwohl es in
   unmittelbarer Reichweite (etwa 20 Seemeilen) war.
   Wäre die Titanic nach der Kollision mit dem Eisberg noch so
   weit manövrierfähig gewesen, dass sie trotz des beginnenden
   Untergangs noch in Richtung Californian fahren hätte können?
   Wenn ja, wieso wurde dies nicht gemacht?

Die Titanic war auf ihrer Steuerbordseite über mindestens fünf angeblich wasserdichte Abteilungen aufgerissen. Innerhalb weniger Minuten drangen 25.000 Tonnen Wasser in das Schiff und drückten den Bug unter Wasser. Eine Weiterfahrt hätte durch den dadurch entstehenden Wasserstaudruck ein noch schnelleres Volllaufen des Schiffes bedeutet. Das Volllaufen der sechsten Kammer konnte durch Pumpen um eine Stunde verzögert werden.

2. Warum fuhr die Titanic derart schnell durch den Atlantik,
   obwohl über den Tag mehrere Eiswarnungen hereingekommen sind?
   Man war doch nicht in Eile, man fuhr weder um das Blaue Band
   noch galt es sonst irgendwelche Rekorde zu brechen – welche
   Motive gab es also für diesen Höllenritt und wieso ließ sich
   Kapitän Smith, der ja besonders erfahren gewesen sein soll,
   vom Reeder Bruce Ismay dazu überreden? Ist weiters irgend
   etwas über den Charakter dieser beiden Personen bekannt? Dazu
   habe ich nichts gefunden. In sämtlicher Literatur steht zudem
   immer nur, Ismay hatte das hohe Tempo angeordnet, aber es
   steht nie dabei, wieso.

siehe Vorredner

3. Wie ist die Entscheidung des wachhabenden Offiziers zu
   beurteilen, nach der Sichtung des Eisbergs unmittelbar hart
   backbord zu drehen? Gibt es seriöse Untersuchungen darüber,
   wie der Zusammenprall verlaufen wäre, wenn die Titanic a)
   nicht steuerbord, sondern backbord oder b) frontal mit dem
   Eisberg kollidiert wäre?

Es gibt theoretische Untersuchungen, wie der wachhabende Offizier den Zusammenstoß hätte abmildern können. Ein Ausweichen nach Steuerbord gilt als unmöglich, da der Eisberg dort erst seine eigentlich Masse entwickelte.
Ein Frontalzusammenstoß hätte die Titanic vermutlich gerettet, allerdings gibt es einige Punkte, die dabei berücksichtigt werden müssen. Der Wachoffizier konnte die Entfernung zum Eisberg nicht so genau einschätzen, um festzustellen, dass ein Ausweichmanöver keinen Sinn macht. Ein Frontalzusammenstoß hätte die Titanic um etwa 30 m zusammengestaucht und die ersten drei Kammern geflutet (damit wäre die Titanic schwimmfähig geblieben). Allerdings wären alle Menschen im Vorschiff bei der Kollision sofort ums Leben gekommen. Von daher kam der Wachoffizier nie auf die Idee des Frontalzusammenstoßes.
Beim Ausweichmanöver nach Backbord ist zu berücksichtigen, dass das Schiff einen „Schlenker“ fahren musste. Erst war der Bug deutlich nach Backbord zu bringen, danach das Heck. Das Schiff fährt also eine Art „S-Kurve“. Ohne diese S-Kurve würde das Schiff mit der ganzen Breitseite gegen den Eisberg prallen. Für die Durchgabe der Manöverbefehle (Maschinentelegraph) und das Umschalten der Maschinen auf gegenläufige Bewegung sind jeweils etwa 30 Sekunden anzusetzen. Ein extrem enges Zeitfenster also.

4. Eine technische Verständnisfrage zum Schottsystem
   beschäftigt mich auch noch: In einer Erklärung dieses Systems
   heißt es: „Die Titanic war durch 15 Schotte in 16 angeblich
   wasserdichte Abteilungen eingeteilt. Da die Schotte nicht
   versiegelt waren, konnte das Wasser von einer Abteilung in die
   nächste überlaufen und das Schiff zum Sinken bringen.“
   Den zweiten Satz verstehe ich nicht. Wenn ich das Schott
   schließe, ist die Abteilung doch wasserdicht geschlossen und
   somit für mein Verständnis auch versiegelt. Wie kann bei
   geschlossenem Schott dann noch Wasser zu anderen Abteilungen
   überlaufen? Wo liegt mein Denkfehler?

Soweit ich das Schottsystem der Titanic richtig im Kopf habe, wurde von den Konstrukteuren angenommen, dass das Schiff auch mit einer bestimmten Anzahl von gefluteten Schotts schwimmfähig blieb. Der Eisberg riss das Schiff aber auf einer Länge auf, die die Konstrukteure nie bedacht hatten. Bei drei oder vier gefluteten Abteilungen war das Schiff schwimmfähig. Eines mehr führte dazu, das die vorderen Abteilungen so weit unter Wasser gedrückt wurden, dass das Wasser nicht durch brechende Schotts, sondern durch offene Verbindungen oberhalb der Schottwände fließen konnte. Niemand hatte je damit gerechnet, dass der Wasserstand im Schiff nach einem Unglück so hoch war, dass es oberhalb der Schottwände in die nächste Abteilung laufen konnte.

5. Warum war die Titanic, um die bereits bei ihrer
   Jungfernfahrt so ein Hype gemacht wurde, nur zu etwa 55 %
   belegt? Waren die Tickets für die Passage zu teuer oder woran
   lag diese etwas enttäuschende Auslastung?

Zum einen gab es Unsicherheiten wegen eines lang andauernden Kohlestreiks. Niemand wusste, ob die Titanic für die Atlantiküberquerung ausreichend Kohle erhalten würde. Außerdem war die Titanic damals nicht so sensationell, wie wir das heute glauben. Das nahezu baugleiche Schwesterschiff Olympic hatte mit seiner Jungfernfahrt 10 Monate zuvor viel vom Enthusiasmus übernommen. Die Titanic war daher nur ein weiteres Schiff auf der Nordatlantikroute.

Grüße
Heinrich

[Vale_f7463d]

Hallo !

Auch, wenn von einem Schiff gesagt wird, es hat wasserdichte Schotten, kein Wasser kann von einer Abteilung in die andere laufen, so kann man das auch heute nur mit großer Vorsicht behaupten.

Die Durchgänge von einer Abteilung in die andere, die heute hydraulisch zu schließenden Türen, sind sicherlich wasserdicht. Wenn man daran in der Hektik überhaupt denkt, sie zu schließen.

Aber, eine Maschinenanlage, die über mehrere Abteilungen verteilt ist, hat hunderte von Rohrleitungen für Seewasser, Frischwasser, Kraftstoff, Schmieröl, Kühlwasser, Leckbrennstoff, Ballst usw… Alle laufen durch die wasserdichten Schotten. Verbinden also wasserdichte Abteilungen.
Bei einer Bodenberührung eines Schiffes und damit Aufreissen des Doppelbodens und Fluten eines Maschinenraumes, dringt sehr oft Wasser über ganz andere Wege in andere, eigentlich geschlossenen Räume.
Z.B. hat jeder Dieselmotor Auffangtrichter für Leckbrennstoff. Die Leitungen dafür laufen in einen Leckbrennstofftank.
Also durch die wasserdichten Schotten in einen Tank im Doppelboden. Dringt Wasser in einen der Motorräume, so gelangt dieses natürlich in die Auffangtrichter der Diesel. Da diese Leitungen alle in den Leckbrennstofftank gehen, läuft das Seewasser dort hinein. Egal, in welcher Abteilung der Tank steht. Die Rohre dafür laufen ja durch die wasserdichten Schotten. Und damit haben wir Wasser in einer Abteilung, die doch dicht sein sollte.
Diese wasserdichte Abteilung wird also auch Wasser nehmen, wenn auch langsam. Aber unabänderlich.

Noch etwas zu den wasserdichten Türen. Diese schließen niemals irgendwelche Besatzungsmitglieder ein!! Nach oben ist immer ein Ausgang. Also ein normales Schiff nicht mit einem U-Boot verwechseln.
Man kann jederzeit in eine geflutete Abteilung gelangen und sich ansehen, wie hoch das Wasser gestiegen ist. Von oben!

mfgConrad

[Frank_Mueller]

Hallo Jerry,

die technischen Fragen wurden schon weiter unten abgehandelt und sind im Prinzip auch weitgehend geklärt…
Captain Edward J. Smith war schließlich auf einem Schiff des Britischen Empire Captain und somit „quasi Gott“ für Mann und Maus an Bord…
Selbst der König von GB hätte sich der alten Marine-Tradition des Empire
„fügen“ müssen (und es ohnehin getan)…

Interessanter ist da schon ein „Spitzname“ des Captains…
„Millionärs-Captain“ (den er schon recht lange führte…)
Ich denke mir,das ein guter Ansatzpunkt in dieser Richtung zu suchen ist…
Schließlich waren ja einige „nicht gerade minderbemittelte“ Fahrgäste an Bord und es war die „Letzte Fahrt“ des Captains…
Als aktiver Captain ist es an Bord ja nicht schwer,mit dem „Geldadel“ mitzuhalten…aber nach der Pensionierung an Land???..
Da könnte es doch durchaus sein,das er „einer Person“ (gegen sehr gute Bezahlung) einen „Sonderwunsch“ erfüllen wollte…
Das wäre nämlich eine Gute Erklärung,warum er trotz der erhaltenen
Eisberg-Warnungen auf voller Geschwindigkeit blieb…
Als Postschiff war die Titanic nämlich sowohl von der Royal Mail als auch von der US-Mail bereits zugelassen und von daher brauchte
„nichts bewiesen“ werden…
Das „Blaue Band“ hätte sie auf diser Route ebenfalls nicht holen können…(sie fuhr die „Südroute“).

mfg

Frank

[Gudrun]

Postschiff
Hallo Frank,

Als Postschiff war die Titanic nämlich sowohl von der Royal
Mail als auch von der US-Mail bereits zugelassen und von daher
brauchte
„nichts bewiesen“ werden…

was Du sagst, kann man sehr gut auf dem Ticket(?) erkennen:

http://www.zdf.de/ZDFde/inhalt/17/0,1872,2323025,00…
(kleines Bild in der Mitte)

Gruß Gudrun

[Vale_f7463d]

Das „Blaue Band“ hätte sie auf diser Route ebenfalls nicht
holen können…(sie fuhr die „Südroute“).

Die Route war vollkommen gleichgültig. Auch italienische Schiffe nahmen an dem Wettbewerb teil.

Es zählte nicht die Dauer der Überfahrt, sondern die erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit.

Die Titanic war nie vorgesehen für diesen Wettbewerb. Sie war dafür viel zu langsam.
Sie fuhr auch nicht „Volle Fahrt“ während dieser Eisfahrt.

Ein Postschiff mußte immer wieder beweisen, dass es geeignet war. Fiel die Durchschnittsgeschwindigkeit während mehrerer Reisen unter der im Vertrag mit der Post festgelegten, verfiel der Postvertrag.

mfgConrad

[Vale_f7463d]

Hier ein Ausschnitt aus der Beschreibung, wie die Geschwindigkeit bewertet wurde :

Auf dem Atlantik wurde - und wird heute noch - auf zwei je nach Jahreszeit unterschiedlichen Routen gefahren : der Nordroute (Winterweg) oder der Südroute (Sommerweg). Davon ist jede der Routen wieder in Doppelwege aufgeteilt:
einen für die Reise Europa - Nordamerika und einen für die Nordamerika - Europa.
Durchschnittlich liegen diese für die Aus- bzw Heimreise genutzten Wege 45 Seemeilen auseinander. Darauf hatten sich die großen Reedereien 1892 verständigt, ohne dies jedoch vertraglich zu fixieren.
Zeitlich wurde der nördliche Kurs vom 15. Jan. bis zum 14. Juli, der südliche Kurs dagegen vom 15. Juli bis zum14. Jan. begrenzt.

Für die Bewertung von Rekordfahrten muß man aber berücksichtigen, dass der nördliche Weg im allgemeinen bis zu 100 Seemeilen kürzer ist. Damit trat ein Problem auf, das zwar vor 1890 wegen der fehlenden exakten Kursfestlegung eine größere Rolle spielte, danach aber auch nicht völlig ausblieb, wie die Wettfahrt zwischen der „Deutschland“ und der „La Provence“ demonstrierte.
Fuhr ein Dampfer auf einer längeren Route, so konnte er länger unterwegs sein, obwohl er eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht hatte und damit von der Geschwindigkeit her gesehen schneller gewesen war.
Die Konkurrenz wieder konnte langsamer gefahren sein, hatte aber wegen einer kürzeren Strecke eine geringere Reisezeit erreicht.
Natürlich beanspruchte jeder, der schnellste und damit ein Rekordbrecher gewesen zu sein. Die spätere Geschichtsschreibung einigte sich darauf, die Durchschnittsgeschwindigkeit als Kriterium für eine Rekordfahrt festzlegen.
(Die Jagd ums Blaue Band).

Diese Regelung war wichtig, da die beteiligten Schiffe nicht immer vom gleichen Ausgangshafen und oft einen anderen Zielhafen als New York hatten.

„Great Western“ Avonmouth - New York.
Cunard Line Liverpool - Halifax, Boston.
Collins Reederei Liverpool - New York.
Cunard später Queenstown - New York.

Für die italienische „Rex“ galt die Strecke Gibraltar - New York.

Es war also vollkommen egal, wieviel Tage oder Stunden man unterwegs war, wo man fuhr, es galt nur die Durchschnittsgeschwindigkeit.

mfgConrad

[Anonym_7874b15a7aee]

4. Eine technische Verständnisfrage zum Schottsystem
   beschäftigt mich auch noch: In einer Erklärung dieses Systems
   heißt es: „Die Titanic war durch 15 Schotte in 16 angeblich
   wasserdichte Abteilungen eingeteilt. Da die Schotte nicht
   versiegelt waren, konnte das Wasser von einer Abteilung in die
   nächste überlaufen und das Schiff zum Sinken bringen.“
   Den zweiten Satz verstehe ich nicht. Wenn ich das Schott
   schließe, ist die Abteilung doch wasserdicht geschlossen und
   somit für mein Verständnis auch versiegelt. Wie kann bei
   geschlossenem Schott dann noch Wasser zu anderen Abteilungen
   überlaufen? Wo liegt mein Denkfehler?

http://de.wikipedia.org/wiki/Titanic#Warum_die_unsin…

[Frank_Mueller]

Hallo Conrad,

das „Blaue Band“ konnte und wollte er auch agr nicht „gewinnen“…

Wohl eher einen „Gönner“ und „Sponsor“ für die Zeit seines Ruhestandes…
Ich brauche dir ja wohl nicht zu sagen,wie es für Kapitäne im Ruhestand Finanziell aussah damals…

mfg

Frank

[Frank_Mueller]

Hallo Jerry,

ich denke da z.B. an den John Jacob Astor (46 Jahre alt) mit seiner
neuen „Frau“ (18 Jahre alt)…

Wenn man bedenkt,das Captain Smith im Monat gerade 105 Britische Pfund
verdiente (nach heutigem Geld zwar fast 100.000 €) ,die Passage in der 1.Klasse aber schon 870 Britische Pfund (also fast 1 Million €) so wird einem das „Gefälle“ schon deutlich…

Als weitere Indizien sehe ich die Kursänderung um mehrere Meilen von der normalen Route zum Feuerrschiff Nanntucket und das Beibehalten der
Geschwindigkeit von 22,5 Knoten.
Also war sich der Captain Smith durchaus des Eisberg-Risikos bewußt und glaubte,anhand des „milden Winters“ durch eine Verlegung des Kurses nach Süden den Eisbergen ausweichen zu können.

Was läge also näher,als einen „Gigolo“ mit einer „jungen Braut“ was gegen „Harte Pfund oder US-Dollar“ zu bieten???
(Frischer Wind in der Kabine oder Vibrationen durch die Geschwindigkeit???..soll ja ungewöhnliche „Stimulantiens“ für die
Libido geben…*grinz*).

mfg

Frank

[Vale_f7463d]

Hallo !

Damals??

Du meinst wohl heute!
Heute bekommt ein pensionierter Kapitän seine Rente von der Sozialversicherung. Und die liegt bei 25% seiner letzten Bruttoheuer. Eine Firmenrente gibt es meistens nicht, weil die heutigen Großunternehmen meistens zigmal ihren Handelsregistereintrag verändern. Oder jedes Schiff einer Reederei ein selbständiges Unternehmen ist (Partenreedereien).
Oder 80% der Schiffe ausgeflaggt sind und dort jedes deutsche Besatzungsmitglied (meisten max. zwei Personen) vollkommen in der Luft hängt.

Ein Kapitän, wie der, der Titanic hatte ausgesorgt, wenn er in Rente ging.
Nicht umsonst gibt es heute noch überall an der Küste so genannte „Kapitänshäuser“. Wie z.B. in Blankenese, Oevelgönne, Sylt und andere Inseln.

Kapitäne damals fuhren entweder auf eigene Rechnung mit eigenem Schiff oder waren angestellt, wie der, der Titanic. Dort erhielten sie zwar eine Heuer, aber die Haupteinnahmen waren illegale oder auch legale Extraeinnahmen.
Z.B. erhielt der Kapitän bei Provianteinkauf in irgendeinem Hafen seine Prozente an der Gesamtsumme. Bei einer Werftzeit zur Überholung des Schiffes gab es immer ein dickes Kuvert für den Kapitän und auch Ltd. Ingenieur. Bei Reparaturen im Ausland gab es immer für den Kapitän und Ltd. Ing. dicke Kuverts.
Also wurden Reparaturen immer dort durchgeführt, wo das Kuvert am dicksten war. Proviant wurde immer dort gekauft, wo es die meisten Prozente gab.
Auch damals wußte man, wie man an Extrageld rankommt. Und das funktioniert heute noch in Ländern in Ostasien und Süd-Mittelamerika.

Ein Titanic-Kapitän konnte damals mit ungeheuren Summen als Nebeneinnahmen rechnen. Wenn er in Pension ging, kam seine Rente größtenteils aus seinen Mietshäusern, die er sich zusammen"gespart" hatte.

Heute schwächt sich diese „Extraeinnahme“ langsam ab, aber es gibt sie immer noch. Man kann aber seine Pension nicht drauf aufbauen. Man kann damit gut Essen gehen.

Ein Kapitän, damals oder heute, war/ist nach seiner Dienstzeit als Herrgott meistens ein armseliges Männchen. Er suchte vorher keine Hand, die ihm dann unter die Arme greift. Er mußte schon während seiner gesamten Dienstzeit selbst für sein späteres Leben sorgen.
Wurde er pensioniert, war er zu Haus ein Fremder. Seine Kinder wuchsen ohne ihn auf. Seine Frau wurde ohne ihn alt.
Er war in keinem Kegelverein, keinem Schützenverein und hatte keine Ahnung, wie es an Land so zugeht.

Ich habe mehrere letzte Tage dieser Leute miterlebt. Das Schiff läuft ein. Der Ablöser steht an der Pier. Kommt an Bord. Man übergibt den Papierkram. Der „Pensionär“ setzt sich in ein Taxi und fährt zum Bahnhof. Ende seines Urlaubs, der jetzt natürlich drangehängt wird, kommt von der Reederei die Endabrechnung und er kümmert sich um den Schreibkram mit der Sozialversicherung.
Geht gleichzeitig seiner Frau und den Nachbarn auf den Wecker durch völlig weltfremde Ansichten und Ideen. Wäre man nicht so alt, würde jetzt manche Ehe in die Brüche gehen.

Ich bin mir sicher, dass die Kapitäne „damals“ sehr viel besser dran waren.

Ein Fall in meiner Nachbarschaft : Dort arbeitet ein pensionierter Kapitän als Gärtnergehilfe, weil er mit seiner Pension nicht klar kommt.

mfgConrad

[Eckard_e197c8]

Hallo, Conrad,
Deine Darstellung ist zwar drastisch, trifft aber vollkommen zu.
Grüße
Eckard

[Frank_Mueller]

Hallo Conrad,

du verwechselts die HEUTIGE Situation von Schiffahrtskapitänen mit der Situation der Zeit vor über 100 Jahre…
Warum glaubst du wohl wurde in GB breits 1821 eine Gesellschaft für
„Altersheime“ für pensionierte Schiffskapitäne gegründet?
(die noch heute existiert)

Außerdem geht es hier um Captain Smith von der Titanic,der schon vor
der Übernahme dieses Kommandos den „Spitznamen Millionärs-Captain“
führte.Auch mit einem „Guten Monatslohn“ von knapp über 100 britischem Pfund kann es sich ein Captain kaum leisten,mit dem „Geldadel“ so richtig mitzuhalten…(man denke nur an Gesellschaftsspiele mit Geldeinsatz/Wetten usw.) von daher liegt der Verdacht sehr nahe,das
Captain Smith jetzt so kurz vor der „Rente“ feststellte,das er
in „ein Loch“ stürzen würde…und eine Gelegenheit beim Schopfe packte…

mfg

Frank

[Vale_f7463d]

du verwechselts die HEUTIGE Situation von Schiffahrtskapitänen
mit der Situation der Zeit vor über 100 Jahre…

Ganz sicher nicht!
Ich bin 35 Jahre zur See gefahren und weiß, wovon ich rede. Zumindest, was die heutige Versorgung der pensionierten Kapitäne angeht.

[Thorshammer_9f3aac]

4. Eine technische Verständnisfrage zum Schottsystem
   beschäftigt mich auch noch: In einer Erklärung dieses Systems
   heißt es: „Die Titanic war durch 15 Schotte in 16 angeblich
   wasserdichte Abteilungen eingeteilt. Da die Schotte nicht
   versiegelt waren, konnte das Wasser von einer Abteilung in die
   nächste überlaufen und das Schiff zum Sinken bringen.“
   Den zweiten Satz verstehe ich nicht. Wenn ich das Schott
   schließe, ist die Abteilung doch wasserdicht geschlossen und
   somit für mein Verständnis auch versiegelt. Wie kann bei
   geschlossenem Schott dann noch Wasser zu anderen Abteilungen
   überlaufen? Wo liegt mein Denkfehler?

Möglicherweise hat man die Schotten zu dieser Zeit nur bei Gefahr geschlossen. Sie wären also zum Zeitpunkt des Unfalls geöffnet gewesen. Warum man sie nicht sofort geschlossen hat, kann ich leider auch nicht beantworten.

Auf jeden Fall fuhr man später auf Passagierschiffen, nur mit geschlossenen Schotten, die man von Hand öffnen konnte und nur bei Gefahr gemeinsam verriegelt wurden.

gruß
rolf

[Vale_f7463d]

Möglicherweise hat man die Schotten zu dieser Zeit nur bei
Gefahr geschlossen. Sie wären also zum Zeitpunkt des Unfalls
geöffnet gewesen. Warum man sie nicht sofort geschlossen hat,
kann ich leider auch nicht beantworten.

Die Schotten sind die normalen Trennwände in den Schiffen. Quer zur Längsrichtung.
In diesen Schotten befinden sich Türen, die über ein Getriebe vor Ort und über Gestänge von Deck geschlossen werden konnten.

Auf jeden Fall fuhr man später auf Passagierschiffen, nur mit
geschlossenen Schotten, die man von Hand öffnen konnte und nur
bei Gefahr gemeinsam verriegelt wurden.

Nein, diese Türen sind immer auf. Sie würden im geschlossenen Zustand den gesamten Maschinenbetrieb behindern. Sie werden nur geschlossen, wenn der wachhabende Offizier auf der Brücke dieses anordnet. Bei Fahrt durch gefährliches Revier oder bei einer Kollision.

Es ist hier schon mehrmals erklärt worden, daß auch bei geschlossenen Türen Wasser im Fall der Titanic überall hingelangen konnte.
Nämlich : Wenn ein Schiff an der Seite aufgerissen wird, ist das wasserdichte Schott völlig sinnlos. Dann hat jede wasserdichte Abteilung seinen Riß und damit seine Öffnung nach aussen.

mfgConrad

[Frank_Mueller]

Hallo Conrad,

Du stellst es ja gerade selber fest…Du nimmst die heutige Zeit
(oder besser gesagt den „Niedergang“ der Handelsschiffahrt nach dem 2.Wk) bis heute zum „Maßstab“…

Das im Zeichen der „Billigflaggen“ wo die einzigen Besatzungsmitglieder mit einer „richtigen“ Seemännischen Ausbildung wahrscheinlich nur die
Schiffsingenieure sind…
Ob es sich bei so manchen „Kapitän“ aus Ländern,die in Regionen liegen,wo es wohl nicht einmal einen größeren See gibt, sich wirklich um „echte“ Kapiäne handelt (oder wohl eher das „Baksisch“ des Reeders zum Patent verholfen hat…) ist nämlich die Frage…

Schließlich ist die Technik heutzutage so weit,das du auf Offener
See im Prinzip nämlich nur einen „guten Maschinisten“ brauchst…
alles andere ist ja per GPS und Bordcomputer regelbar…
Ich möchte nicht wissen,wieviele Schiffs-Unglücke der letzten 3 Jahrzehnte darauf zurückzuführen sind,das die auf „Automatik“ waren und der „Hiwi“,der anstelle des Kapitänes oder Steuermannes die
Brückenwache „führte“,überhaupt nicht Verstand,was der „Blinkende Monitor“ vor ihm bedeutete…
Gerade bei den „Billig-Flaggen“ bekommen die Kapitäne mal gerade
im Monat 3.000 US-Dollar (umgerechnet) und alles was darunter kommt,
noch weniger…was für Personal willst du denn da erwarten???..
Mal ganz abgesehen davon,das auf Frachtschiffen ja ehh kaum noch Personal drauf ist…

Dann kommt noch dazu der „Raubritter-Faktor“ in vielen „Dritt-Ländern“…
In Afrika z.B. kannst du doch ohne „Bakschisch“ nicht landen…da liegt der „Kahn“ draußen auf Reede…
Weil eben die ehemailgen Kolonien nicht imstande waren in ihrer
„Selbstständigkeit“ eine funktionierende Verwaltung aufzubauen…
so haben da unten alle „Offene Taschen“…
(bevor jetzt hier Diskussionen aufkommen,in meiner Firma arbeite ein
Afrikaner (Kofi),der ja wohl seine Landsleute besser kennt als wir hier…).

mfg

Frank

[Vale_f7463d]

Dann müßte doch ein „Traumschiff“-Kapitän seinen Job so sehr lieben, dass er niemals daran denkt, diesen aufzugeben.

Weit gefehlt!
Gestern wurde in N3 gezeigt, wie einer der Kapitäne des „Fernsehtraumschiffes“ seinen Job an den Nagel hängte und als Lotse im Hamburger Hafen anfing.

Ein „Traumschiff“ ist nur für die Passagiere ein Traum. Für die Besatzung eine Katastrophe und zum Kotzen. Aber man bleibt, weil man nicht weiß, was sonst kommt.

Ich bin selbst einige Jahre auf so einem Vehikel gefahren und habe die Zustände für die Besatzung miterlebt.
Man macht als Besatzungsmitglied alles mit, was verlangt wird. Bis einem der Kragen platzt.

Nur ein Beispiel einer „Karriere“ :

Unser Funker wurde vor die Wahl gestellt, ab nach Hause oder Animateur und Reisebegleiter spielen. So begrüßte er also die lieben Gäste an der Gangway. Nahm ihnen die Papiere ab, blies jedem/jeder Zucker in den Hin… Bei Bustouren durch das besuchte Land machte er den Redner und sammelte später die alten Leutchen wieder ein.

Das mag für viele hier bei www wie ein Traumjob klingen, ist es aber nicht.

Wie weit selbst die Fernsehleute von der Realität entfernt sind, zeigte dann immer wieder die Frage der Interviewerin : „Warum gibt so ein Mann, sooo eine Stellung auf und fängt als Azubi in einem schmutzigen Hafen an?“ Immer wieder diese Frage! Dabei saß sie der Ehefrau des Lotsenaspiranten gegenüber. Die hatte sich so in Gewalt, dass sie ihr nicht die Frage stellte : „Hätten sie ihren Mann nicht lieber jeden Abend im Haus, anstatt nur zwei Monate im Jahr?“
Die Dame vom Fernsehen schien aber keine Familie zu haben.

mfgConrad

[Frank_Mueller]

o.w.t.