Zur Zeit tummeln sich die verschiedensten Entwürfe, Versuchs- und Kleinserien von Elektroautos irgendwo auf den Straßen und Messen. Für mich ist das Elektroauto bestenfalls eine Übergangslösung. Die Mobilität kann nur mit einer Energiequelle gewährleistet werden, die sowohl im Auto als auch im Flugzeug, Hubschrauber, Schiff verwendet werden kann.
Wen es interessiert, kann auf meinem Homepage-Entwurf (z.Z. Fragment) meine Gedanken zum Thema „Elektroauto“ nachlesen. Dazu im Browser reinkopieren >>> http://ahaeinuhu.jimdo.com/
Hallo Umweltpapst,
die Loesung fuer den Individualverkehr (und auch Frachtverkehr) sind ganz simpel: Man braucht eine (bzw. zwei nebeneinander und in der Hoehe leicht versetzte) Leitungen welche die Autoakkus auf Autobahnen und Hauptstrassen permanent aufladen.
Im Gegensatz zu den Elektrobussen, die oft auch so angetrieben werden, muessen nur „Kontaktfuehler“ des Autos bei zu hohem Abstand diese herunternehmen und bei kurzem Abstand Kontakt herstellen.
Es sind nur einmalige Investitionen fuer die Infrastruktur noetig - wenn das fahren guenstig ist werden die passenden Autos auch schnell angeboten.
Gruss
Desperado
Zur Zeit tummeln sich die verschiedensten Entwürfe, Versuchs-
und Kleinserien von Elektroautos irgendwo auf den Straßen und
Messen. Für mich ist das Elektroauto bestenfalls eine
Übergangslösung. Die Mobilität kann nur mit einer
Energiequelle gewährleistet werden, die sowohl im Auto als
auch im Flugzeug, Hubschrauber, Schiff verwendet werden kann.
Das müsste ein Energieträger mit einer ähnlich hohen Energiedichte sein. Mir fällt dazu nur Wasserstoff und regenerativ erzeugte Kohlenwasserstoffe ein.
Wen es interessiert, kann auf meinem Homepage-Entwurf (z.Z.
Fragment) meine Gedanken zum Thema „Elektroauto“ nachlesen.
Dazu im Browser reinkopieren >>> http://ahaeinuhu.jimdo.com/
fünf bis zehn Kilowatt Leistung, die da durchgeblasen werden! Genau da hat der Elektromotor seinen Vorteil.
neues Witzebrett hier?
Hallo,
beginnend mit so einem lustigen Postulat:
Alle Verkehrs-Mittel der Zukunft können eigentlich nur mit einem
FÜR ALLE GLEICHEN ENERGIETRÄGER
angetrieben werden.
sind solche Aussagen wie:
"Leistung des Motors = Verlustleistung im Akku"
doch lustig zu lesen.
Das wird dann noch vertieft:
"Die Verlustleistung im Akku beträgt:
P(Akk) = Motorstrom x Akkuspannung = 200 A x 120 V = 24.000 W. "
oder der hier ist auch gut:
"Doppelte Spannung heißt halber Strom, d.h. die Verlustleistung
im Akku bleibt damit gleich.
Die Akku-Technologie spielt für diese Betrachtung keine Rolle,
ganz gleich ob man tonnenschwere, großvolumige Bleiakkus oder moderne,
weniger voluminöse Lithium-Ionen-Akkus oder Lithium-Polymer-Akkus verwendet."
Die Frage ist, womit fährt dieser PKW, wo doch 100% der Akkuleistung
schon im Akku selbst zu Wärme umgewandelt werden?
Ist es eine neue Art von Perpetum Mobile?
"Der Akku ist bei diesem Kleinwagenbeispiel bei Nennleistung,
also Vollgas, eine Heizung mit einer Leistung von 24 kW."
Immerhin hat der Autor dieser Witze-Seite schon mal eine Lösung
für das Problem „Heizung“ gefunden, das sonst wohl nicht so
einfach zu lösen wäre. 
Aber hier macht er dreifache Auerbachsalti auf seinem schmalen Brett
"Ein Akku ...... und künftig mehr an einen Schuhkarton erinnert,
wird mit einem super-leistungsstarken und damit sehr teurem
FlüssigkeitsKühlsystem, ggf. in Kombination mit Heatpipes, vor
dem Zerschmelzen oder Explodieren bewahrt werden müssen.
Auch das hier ist doch kreatives Spinntisieren:
Weil der benötigte Strom 200 A beträgt, werden, je nach Leistungsfähigkeit
der verwendeten Zellen, mehr oder weniger viele Zellen parallel
geschaltet werden müssen, damit dieser Strom aufgebracht werden kann.
Wenn jede Zelle mit nur 5 A belastet werden kann, also dem halben
vorher angenommenen Wert, dann verdoppelt sich die Anzahl der Zellen
auf 32 in Reihe geschalteten 40er-Zellenpaketen = 1.280 Zellen.
Diese Zellenansammlung muss nun von dem beschriebenen hochwirksamen
Kühlsystem durchwebt sein.
Im weiteren ist der Textinhalt nicht weniger witzig.
Dem Wasserstoff gehört als Energieträger die Zukunft!
Da ist es natürlich verständlich, dass jemand mit so wenig techn.
Sachverstand dann natürlich auch nicht die Probleme der
Wasserstofftechnologie kennt.
Statt dessen wieder spaßige Einlagen:
Man muss dafür die vorhandenen Autos für den Wasserstoffbetrieb nur
„etwas“ modifizieren (Motor, Hochdrucktank)
Wie wäre es den, mal eine Energiedichteabschätzung von so einem
„Hochdruckwasserstofftank“ auszuführen. Nicht dass es dem Autor
das ganze schönen Esoterische Weltbild verhagelt :-o)
Statt dessen natürlich ein wenig Verschwörungstheorie
(so was darf an einer interessanten Story nie fehlen):
Leider wird diese Version nicht weiter verfolgt (wer mag daran wohl Schuld sein?).
Gruß Uwi
Wen es interessiert, kann auf meinem Homepage-Entwurf (z.Z.
Fragment) meine Gedanken zum Thema „Elektroauto“ nachlesen.
Dazu im Browser reinkopieren >>> http://ahaeinuhu.jimdo.com/
Zur Zeit tummeln sich die verschiedensten Entwürfe, Versuchs-
und Kleinserien von Elektroautos irgendwo auf den Straßen und
Messen. Für mich ist das Elektroauto bestenfalls eine
Übergangslösung.
Immer wieder das selbe Ärgernis: beim Automobil geht es um den primären Antrieb. Und da führt am E- Motor kein Weg vorbei.
Die Mobilität kann nur mit einer
Energiequelle gewährleistet werden, die sowohl im Auto als
auch im Flugzeug, Hubschrauber, Schiff verwendet werden kann.
Eben nicht. In welcher 747 ist ein 6zylinder verbaut? 
Wen es interessiert, kann auf meinem Homepage-Entwurf (z.Z.
Fragment) meine Gedanken zum Thema „Elektroauto“ nachlesen.
Dazu im Browser reinkopieren >>> http://ahaeinuhu.jimdo.com/
Danke für Deinen Kommentar zu meinen etwas provokanten Elektroauto-Gedanken. Wer nicht provoziert und etwas polemisiert, erhält keine Reaktion (dieser Satz könnte von Thilo Sarrazin sein).
Ich bin für jeden Kommentar dankbar und werde zu gegebener Zeit auf die wertvolle Mitarbeit der wer-weiss-was – Mitglieder hinweisen.
>>> Deinem Satz … Mir fällt dazu nur Wasserstoff und … stimme ich voll zu, s. Punkte 15 u. 15 (!).
>>> Zu Photovoltaik: ich kann mir keinen Hausbesitzer vorstellen, der sich eine Photovoltaikanlage nur zum Zwecke der Ladung seines Autoakkus anschaffen würde. Den Hauptteil der Energie wird er in sein Haus leiten und dort sinnvoll umwandeln bzw. den Überschuss verkaufen. Subventionen sind ein besonderes Thema.
>>> Zu Physik des Akkus: die ist mir nicht völlig fremd. So habe ich unter 3.) geschrieben:
„Alle folgenden Berechnungen in diesem Bericht wurden der Einfachheit halber nur zur Ermittlung der Größenordnungen angestellt. Faktoren, wie z.B. Wirkungsgrad des Motors u. des Akkus, Entladungskennlinie des Akkus, Einfluss der Temperatur, wurden vernachlässigt“.
Motorleistung gleich Akkuleistung gilt nur für den Überschlag. Hier soll es nicht darum gehen, die letzten 10 oder 20% herauszukitzeln.
>>> Warum ich 4.) streichen soll, ist mir etwas unklar.
>>> Ist der Akkustrom etwa keiner als der Motorstrom?
>>> 4.), 5.) und 6.) werde ich etwas verfeinern.
>>> Natürlich kenne ich den Tesla-Roadstar bestens (grins). Das ist der Überporsche mit den 6831 Akkuzellen, die sich irgendwie über das Wageninnere verteilen. Kostet 100.000,- Dollar und reicht mit einer Ladung 300 km. Bei „Vollgas“ nuckelt dann der 250 PS-Motor am Akkupack. Irgendwann ist der Akku leer und muss geladen werden. Schnellladung in 5 Minuten?
>>> Zu 10.) Thema Kleinwagen: Ich fahre einen solchen mit 47 kW. Klar, dass ich die nicht als Dauerleistung für eine Stunde in Anspruch nehme. 24 kW waren mir aber zu mickrig.
>>> Dass der Elektromotor die effizienteste Antriebsmaschine ist, habe ich unter 11.) ausdrücklich betont.
>>> Wasserstoff s. z.B. 12.)
Nochmals viele Dank.
Es grüßt,wie immer freundlich, der Umweltpapst
Moin Uwi, danke für Deinen liebevoll ausgeschmückten Kommentar zu meinem Bericht.
Ich muss mal ohne Polemik etwas fragen bzw. etwas aufklären.
Der Motor hat eine bestimmte Nennspannung. Stimmt?
Auch der Akku hat eine bestimmte Nennspannung. Stimmt?
Beide sollten „ungefähr“ übereinstimmen. Stimmt?
Man wird wohl kaum einen 200 V-Motor an einen 100 V- Akku hängen und umgekehrt erst recht nicht. Stimmt?
Der Akku liefert den Motorstrom, stimmt? Oder wo kommt der Motorstrom sonst her?
Und nun das Ohmsche Gesetz anwenden und die Verlustleistung im Akku berechnen. Dabei sollte der Fachmann wissen, dass es sich hier um die Berechnung von Größenordnungen handelt.
Weiterhin sollte einem Fachmann klar sein, dass die Kühlung des Akkus nicht einfach ist.
Was heizt den Akku denn eigentlich so auf?
Weil Du Dich als Wasserstoffsachverständiger bewiesen hast, wirst Du mir sicher schnell den letzten Entwicklungsstand der Wasserstoffspeicherung (nicht flüssig, nicht Hochdruck) mitteilen können.
Trotzdem viele Grüße
Hallöööchen, wo steht denn, dass eine 747 mittel Dieselmotor angetrieben werden soll??? 
)) – ))) – ))
Tipp:
erst lesen,
dann verstehen,
dann kommentieren!
Viele Grüße und bis dann.
P.S. Ich weiss ja, der Bericht ist ziemlich voluminös!
Hallo Desperado,
da hätte ich schwere Bedenken.
Beispiel 1 von vielen:
Wie soll der Berührungsschutz in dieser ausgedehnten Starkstromanlage sichergestellt werden?
Hallo,
Der Akku liefert den Motorstrom, stimmt?
Oder wo kommt der Motorstrom sonst her?
Und nun das Ohmsche Gesetz anwenden und die Verlustleistung im
Akku berechnen.
Und wie machst du das?
Weiterhin sollte einem Fachmann klar sein, dass die Kühlung
des Akkus nicht einfach ist.
Was heizt den Akku denn eigentlich so auf?
Der unvermeidliche Innenwiderstand. Was das ist, weißt du sicher nicht.
Die Verlustleitung ist aber nimmer Akkuspannung x Akkustrom.
Weil Du Dich als Wasserstoffsachverständiger bewiesen hast,
wirst Du mir sicher schnell den letzten Entwicklungsstand der
Wasserstoffspeicherung (nicht flüssig, nicht Hochdruck)
mitteilen können.
Ich brauche das nicht. Aber erkläre du doch mal, welcher Größe
so ein Hochdruckbehälter sein soll, was der dann wiegt und
wie viel Energieinhalt da dann etwa drin ist.
Und dann rechne doch bitte mal die Leitungsdichte pro kg aus!
Dann reden wir weiter.
Gruß Uwi
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Hallöööchen, wo steht denn, dass eine 747 mittel Dieselmotor
angetrieben werden soll???
genug gelacht, das Eigentor hast du geschossen.
Tipp:
erst lesen,
dann verstehen,
dann kommentieren!
dto.
Viele Grüße und bis dann.
besser nicht.
P.S. Ich weiss ja, der Bericht ist ziemlich voluminös!
„Fürchterlich“ trifft´s eher.
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Weil Du Dich als Wasserstoffsachverständiger bewiesen hast,
wirst Du mir sicher schnell den letzten Entwicklungsstand der
Wasserstoffspeicherung (nicht flüssig, nicht Hochdruck)
mitteilen können.
Hi!
Naja, von Entwicklungsstand kann man da wohl nicht reden, bei den Metallspeichern.
Da werden wohl noch viele Jahre vergehen, bis das techn. beherrschbar und alltagstauglich ist,
wenn überhaupt.
Aber das wäre eine interesannte Lösung, muss ich mal sagen,
nachdem, was ich darüber gelesen habe.
Allerdings stellt sich die Frage, wie der Wasserstoff erzeugt wird,
und woraus und mit wieviel und welcher Energie…
Es ist auf jeden Fall besser, Diesel im Auto direkt zu verbrennen,
als in einem Kraftwerk, dann den Strom durch halb Europa zu leiten, durch 3 Umspannwerke, das Ladegerät, in die Batterie rein, aus der Batterie raus, durch den Elektromotor,bis sich mal ein Rad dreht.
Und im Winter schaltet man noch die dieselbetriebene Zusatzheizung ein, damit man sich nicht den allerwertesten abfriert…
Nein, das wird so nichts, und wenn viele schlaue Leute sich Elektroautos kaufen, wird der fürsorgliche Vater Staat diese Leute sich auch bald irgendwie mit Steuern beglücken.
Ich sage mal, der Verbrennungsmotor wird die nächsten 20-30 Jahre , vielleicht bischen anders, trotzdem die überwiegende Antriebsquelle für alle LKW und die meissten PKW bleiben.
Grüße, Steffen!
„Fürchterlich“ trifft´s eher.
Stimmt haargenau! ))
Gruß
>>> Zu Physik des Akkus: die ist mir nicht völlig fremd.
Ähh - doch!
So
habe ich unter 3.) geschrieben:
„Alle folgenden Berechnungen in diesem Bericht wurden der
Einfachheit halber nur zur Ermittlung der Größenordnungen
angestellt. Faktoren, wie z.B. Wirkungsgrad des Motors u. des
Akkus, Entladungskennlinie des Akkus, Einfluss der Temperatur,
wurden vernachlässigt“.
Motorleistung gleich Akkuleistung gilt nur für den Überschlag.
Hier soll es nicht darum gehen, die letzten 10 oder 20%
herauszukitzeln.
Du liegst beim Entladen mit Motorleistung = VERLUSTleistung im Akku etwa 95% daneben.
Die Rechnung sieht ganz real etwa so aus, dass der Motor und seine Leistungselektronik in der Größenordnung von 90% Effizienz haben.
Also mal grob gesagt:
17kW an der Achse, 20kW aus dem Akku. Die Erwärmung des Akkus dürfte grob geschätzt mit 1kW veranschlagt werden, keinesfalls mit 20kW.
>>> Warum ich 4.) streichen soll, ist mir etwas unklar.
>>> Ist der Akkustrom etwa keiner als der Motorstrom?
Ein Akku, der bei 120V 100A liefert, hat eine Abgabeleistung von 12kW.
Die Verlustleistung wurde von Dir gleich der abgegeben Leistung gesetzt. Mir ist völlig unklar, wie man auf so einen Gedanken kommen kann.
Die Effizienz eines Lithium-Ionen-Akkus liegt bei ca. 90%.
100kWh reinstecken, 90kWh rausbekommen.
Die 10kWh Verlust werden bei Laden und Entladen anfallen, sehr wenig dazwischen (Selbstentladung).
Würde er sich mit der selben Leistung aufheizen, wie er gerade abgibt, dann könnte selbst bei NULL Ladeverlusten der Wirkunsgrad nie 50% überschreiten.
Verstanden?
>>> Zu 10.) Thema Kleinwagen: Ich fahre einen solchen mit 47
kW. Klar, dass ich die nicht als Dauerleistung für eine Stunde
in Anspruch nehme. 24 kW waren mir aber zu mickrig.
Der 24kW Elektromotor lässt beim Ampelsprint Deinen 47kW Verbrenner ganz schnell ganz klein im Rückspiegel werden, bevor Du wieder aufholst!
Du liegst beim Entladen mit Motorleistung = VERLUSTleistung im
Akku etwa 95% daneben.
Die Rechnung sieht ganz real etwa so aus, dass der Motor und
seine Leistungselektronik in der Größenordnung von 90%
Effizienz haben.
Also mal grob gesagt:
17kW an der Achse, 20kW aus dem Akku. Die Erwärmung des Akkus
dürfte grob geschätzt mit 1kW veranschlagt werden, keinesfalls
mit 20kW.
Hast ja Recht zum Thema Verlustleistung, zum Thema Akkuerwärmung aber leider nicht.
Bin schrittweise dabei, den Bericht zu überarbeiten. Mein erster Fehler war, nicht gleich am Anfang zu vermerken, dass es sich um einen Entwurf handelt. Der DICKE Fehler Nr. 2 trägt den Namen „Verlustleistung“, der bekanntlich für die Differenz zwischen zugeführter und abgegebener Leistung reserviert ist und sich als Quotient im Wirkungsgrad ausdrückt. Hab ich aber nicht bemerkt, weil ich Wirkungsgrad von Akku und Motor vernachlässigen wollte. Bei 90 % für den Akku und über 95 % für den Motor hätte das nichts an meinen grundsätzlichen Gedanken geändert. Mit Verlustleistung meinte ich nun unter Angabe der falschen Bezeichnung die offenbar namentlich noch nicht definierte Leistung, die während des Betriebs im Akku zur Erwärmung führt. Das werde ich jetzt einarbeiten, dann wirst Du auch Deinen Irrtum bezüglich der Akkuerwärmung erkennen. Wenn es Dich nicht stört, werde ich dich kurz über die Fertigstellung informieren. Telefonisch hätten wir bestimmt alles in 15 min geklärt. Gruß & bis dann.
Ähm…
Auf die Gefahr hin, dass ich jetzt deiner Ausführung nicht ganz folgen konnte:
Gehst du davon aus, dass die Verlustleistung des Akkus etwas anderes ist als diejenige Größe, die zur Erwärmung des Akkus im Betrieb (sowohl bei Ladevorgang als auch Entladung) führt? Sprich -was ein und das selbe ist, kann/darf man nicht addieren
Die Verlustleistung nahezu jeder technischen Vorrichtung ist thermischer Art, und da sind Akkus nun mal keine Ausnahme. Und bei angenommenen 90%igem Wirkungsgrad werden die restlichen 10% zu abgeführten Verlusten in Form von Wärme -wo soll’s auch sonst hin. Wie willste das getrennt rechnen?
Und
bei angenommenen 90%igem Wirkungsgrad werden die restlichen
10% zu abgeführten Verlusten in Form von Wärme -wo soll’s auch
sonst hin. Wie willste das getrennt rechnen?
Kurz und knapp:
Er ist auf dem Holzweg.
Er rechnet:
Akku liefert 100A, hat 12V.
Ergo: Akku erwärmt sich mit 100A * 12V = 1,2kW.
Der leichteste Gegenbeweis ist der über den Wirkungsgrad von 90%.
Dadurch folgt unmittelbar, dass der Akku nur 10% der zugeführten Arbeit im Zuge eines Lade-Entladezyklus in Wärme umwandeln kann.
Hach, ich liebe den Energieerhaltungssatz, aber der will nun mal nicht in jeden Kopf rein…
Naja… darum meine etwas zurückhaltende Nachfrage…
Ich konnte mir so spontan nicht vorstellen dass man den Zusammenhang nicht verstehen kann
Dass sich die 10% Verlust nicht in Nichts auflösen, sollte ja jedem klar sein. Die erwärmen dann halt die Batterie genauso wie die mit Stickoxiden um sich schleudernden Wasserstoffmotoren, die ihre rund 60% Verlust auch in Wärme wandeln.
Hast ja Recht zum Thema Verlustleistung, zum Thema
Akkuerwärmung aber leider nicht.
OK, letzter Versuch:
Ein Akku wird mit 100kWh geladen.
Er gibt davon wieder 90kWh an die Antriebseinheit ab (Wirkungsgrad Lithium-Ionen-Akku).
Differenz: 10kWh.
Somit für die Erwärmung zur Verfügung stehend: 10kWh.
Diese wird sowohl beim Laden, als auch beim Entladen anfallen.
Vereinfacht: 5kWh beim Laden, 5kWh beim Entladen.
Somit kommen auf 90kWh zum Antrieb gelieferte Energie ca. 5kWh Wärmeenergie im Akku.
Da beides zeitgleich statt findet, verhalten sich die Leistungen (Energie durch Zeit!) gleich:
Ein Akku, der 90kW an den Antrieb liefert, erwärmt sich ca. mit 5kW.
Oder bei 18kW zum Antrieb etwa mit 1kW.
Mit Verlustleistung meinte
ich nun unter Angabe der falschen Bezeichnung die offenbar
namentlich noch nicht definierte Leistung, die während des
Betriebs im Akku zur Erwärmung führt.
Diese Leistung ist etwa 5% der Antriebsleistung. Siehe oben.
Das werde ich jetzt
einarbeiten, dann wirst Du auch Deinen Irrtum bezüglich der
Akkuerwärmung erkennen.
Na, wenn Du meinst…
Hast ja Recht zum Thema Verlustleistung, zum Thema
Akkuerwärmung aber leider nicht.
Einspruch zu Akkuerwärmung: aber doch!
OK, letzter Versuch:
Ein Akku wird mit 100kWh geladen.
Er gibt davon wieder 90kWh an die Antriebseinheit ab
(Wirkungsgrad Lithium-Ionen-Akku).
Differenz: 10kWh.
Somit für die Erwärmung zur Verfügung stehend: 10kWh.
Diese wird sowohl beim Laden, als auch beim Entladen anfallen.
Vereinfacht: 5kWh beim Laden, 5kWh beim Entladen.
Somit kommen auf 90kWh zum Antrieb gelieferte Energie ca. 5kWh
Wärmeenergie im Akku.
Da beides zeitgleich statt findet, verhalten sich die
Leistungen (Energie durch Zeit!) gleich:
Ein Akku, der 90kW an den Antrieb liefert, erwärmt sich ca.
mit 5kW.
Oder bei 18kW zum Antrieb etwa mit 1kW.Mit Verlustleistung meinte
ich nun unter Angabe der falschen Bezeichnung die offenbar
namentlich noch nicht definierte Leistung, die während des
Betriebs im Akku zur Erwärmung führt.Diese Leistung ist etwa 5% der Antriebsleistung. Siehe oben.
Das werde ich jetzt
einarbeiten, dann wirst Du auch Deinen Irrtum bezüglich der
Akkuerwärmung erkennen.Na, wenn Du meinst…
Find’s toll, dass wir uns so gut miteinander unterhalten!
Richtig? Richtig!
Ich halte mal fest: Wir reden über die bei der Entladung wirkende Leistung bzw. Energie!
Also: (zusammenfassend zitiere ich Dich z.T.):
Akku (richtiger Monsterakku, entspr. 2 x Tesla Roadster!)
wird mit 100 kWh aufgeladen. Richtig? Richtig!
Akku hat Wirkungsgrad η = 90%. Richtig? Richtig!
Akku stellt Energie von 90 kWh zur Verfügung. Richtig? Richtig!
Differenz 10 kW. Richtig? Richtig!
Aber was hackt Ihr bloß auf diesen 10 kW herum? Die haben bei der Entladung absolut nichts damit zu tun!).
Der Motor kann nun, ganz egal wie groß (kW) er ist, dem Akku 90 kWh abzapfen. Richtig? Richtig!
Die Steuerelektronik und sonstiges Zeug vernachlässigen wir mal.
Dicker Motor schafft es, die ihm zur Verfügung gestellte Energie in Rotationsenergie umzuwandeln. Richtig? Richtig!
Dicker Motor in dem Monster-SUV (Leistungsmesser zeigt 90 kW an) braucht Dank strammer Fahrweise auf leerer Autobahn dafür 1 Stunde. Richtig? Richtig!
Nach einer Stunde hat er also 90 Akku-kWh in Motor-Rotationsenergie umgewandelt. Richtig? Richtig!
Der Akku habe hier z.B. eine Klemmenspannung von 400 V (gilt auch für andere U-Werte), die er als Li-Ion- Akku auch bis zum Schluss „nahezu“ konstant zur Verfügung stellt. Richtig?
Frage: wie groß ist der Strom, den der 90 kWh-/100V-Akku über eine Stunde liefert?
Mit einfachen Messgeräten kann man, z.B. als Momentaufnahme, Akkuspannung und Akkustrom (Effektivwert A-Meter) messen.
Dann hat man U x I = kW als Leistung.
Wenn man das über eine Stunde lang betreibt,
dann hat man die
entnommene Energie U x I x t = U x I x 1h = 90 kWh.
Richtig? Richtig!
Auch mit Wattmeter oder El- Zähler kann ich das feststellen.
Du schreibst: "Ein Akku, der 90kW an den Antrieb liefert, erwärmt sich ca. mit 5kW“.
Dieser Akku, der über 500 kg wiegen dürfte, wird dabei mal gerade handwarm!
Die Motoren haben meist im Vergleich zum Akku größere Leistungswerte, um z.B. beim Ampelstart immer der Erste zu sein. Entsprechend schneller ist der Akku dann ausgepowert.
Man kann auch z.B. einen 100 kW-Motor an einen 20 kWh-Akku hängen, der ist dann entsprechend schnell leer.
Kurzfassung nur für alle neuen Leser:
Rechnet mal nach:
Wir entladen mit 90 kW für 1 (eine) Stunde
einem auf 90 kWh aufgeladenen 100V- Akku.
Wie groß ist der Entladestrom?
Wie groß ist die Entladeleistung?
Blicke wie immer erwartungsvoll auf die nächsten Einsprüche und
Grüße wie immer freundlich alle Leser.
Anhang zur allg. Info:
Aus Wikipedia zum Tesla Roadster:
… Der zweisitzige Sportwagen wird von einem 185 kW (252 PS) starken Elektromotor im Heck angetrieben…
… Deshalb werde der Akkublock des Tesla Roadster permanent von temperierter Flüssigkeit umspült , die für optimale Temperaturen von 18–25 °C sorgen soll. … . (mein Kommentar: warum denn das???).
… Die Batterie (mein Kommentar: falsch, muss Akkumulator heißen) speichert 53 KWh (ca. 20 % gehen beim Laden verloren, daher werden ca. 64 KWh für eine Aufladung benötigt)[1], die mit einer Spannung von 375 Volt an den Motor abgegeben werden…
… Das gesamte Paket aus 6831 Zellen wiegt etwa 450 kg. …