Moin,
ich lass meinen MAN TGS 32.400 gerade im Stand warm laufen.
Wie kann das Kühlwasser wärmer als das Motoröl sein? Standheizung ist mir nicht bekannt.
danke
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Hallo,
weil es die Aufgabe des Kühlmittels ist, Abwärme abzutransportieren, während das Öl die Lager der beweglichen Teile schmieren soll.
Grüße
Pierre
Achso, das Öl, welches Kontakt mit den Zylindern und Kolben hat, spielt also keine Rolle im thermischen Regelsystem des Motors. Auch Bauteile wie Ölkühler und Kolbenbodenkühldüsen werden dann ganz andere Aufgaben haben.
In dieser Frage ist ja egal, was die Aufgabe ist - es geht darum, warum die Kühlflüssigkeit schneller warm wurde als das Motoröl.
Die Motoröltemperatur könnte in der Ölwanne gemessen werden (bei PKW ist das meist ein kombinierter Sensor für Ölstand und Temperatur). Hat der TGS eine Ölwanne?
Aber was der TGS wohl haben wird, sind mehre Kühlmittelkreisläufe zum Zwecke der schnelleren Kühlmittelerwärmung. Und genau deshalb wird das im „kleinen Kreislauf“ zirkulierende Kühlmittel wohl schneller warm - während beim Öl wohl das ganze Volumen samt Ölwanne langsamer warm wird.
Es könnte auch am Messort liegen oder an verzögerter Messweranzeige.
(Man könnte noch kritisch nachfragen, ob das „im Stand warmlaufen lassen“ sinnvoll ist. Bei PKW-Motoren obehalb arktischer Temperaturen ist es das ja NICHT.)
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Ja, es sollte der Motor D1556 drinstecken.
Aha, da kann was dran sein!
Motoröl- (39 L) und Kühlmittelkapazität (etwa 40 L) sind in etwa gleich. Bei gechlossenem Kühlmittelthermostat wird dann deutlich weniger zirkulieren. Eine spontane Suche ergab jedoch, dass auch das Motoröl ein Thermostat hat. Num stellt sich die Frage, auf was sich die Motorölkapazität bezieht - auf die Menge, die beim öffnen der Ölablassschraube abfließt oder auch auf inklusive der Menge des Öls im Ölkühler nach dem Ölthermostat.
Aber ich sehe da einen guten Denkansatz: die Flüssigkeitsmenge, die mit Wärme beaufschlagt wird, kann beim warmlaufen dazu führen, dass eine Flüssigkeit sich schneller erwärmt als die andere.
Warmlaufen mache ich während der Abfahrtkontrolle, das funktioniert nicht so gut mit ausgeschaltetem Motor. Also es geht nicht primär um das erwärmen des Motors, sondern er läuft halt eine Viertelstunde im Stand und man schaut und lauscht ob alles in Ordnung ist. Außerdem befinden sich noch diverse Anbaugeräte auf dem LKW, die nur mit laufendem Motor funktionieren und die auch überprüft werden müssen.
Das Volumen mag (nahezu) gleich sein, aber die Wärmekapazität des Kühlwassers ist etwa doppelt so hoch.
was die schnellere Erwärmung des Kühlwassers jetzt nicht unterstützt 
Noch einmal: das eine dient dem Schmieren der beweglichen Teile des Motors, das andere hat als Hauptaufgabe die Abfuhr der Verbrennungswärme aus Block, Zylinderkopf, Ladeluftkühler etc. Letzterer ist auf große Wärmemengen ausgelegt, arbeitet mit hohem Durchsatz, großem Temperaturhub und hat deswegen eine stärke Pumpe, einen großen Kühler und eine aufwendigere Regelung mit Thermostaten, Lüftersteuerung usw.
Eine hohe Temperatur des Kühlwassers zeigt, dass der Kühlkreislauf seine Aufgabe erfüllt und genau das bestätigt dann auch die niedrigere Temperatur des Motoröls. Wäre es anders herum, wäre das nicht gut.
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Das ist der Regelfall in jedem PKW-Motor. Motoröl hat da immer eine höhere Temperatur oder ist gleich warm. Daher auch meine Frage und Verwunderung. Mit LKW-Technik habe ich keine große Erfahrung.
Zumindest im Betrieb, ja. Bei PKW und LKW sind aber eben nicht nur die Aufgaben und die äußeren Erscheinungen unterschiedlich, sondern auch die daraus resultierenden technischen Systeme bzw. deren Ausgestaltung. Dementsprechend sind nicht nur die Kreisläufe grundsätzlich unterschiedlich konzipiert und geregelt, sondern man verwendet auch andere Öle, der Fokus beim PKW liegt mehr auf Verbrauch und Emissionen und weniger auf der Langlebigkeit bei ständiger Volllast usw.
Zielsetzung bei Verbrennungsmotoren ist, die Öltemperatur so schnell wie möglich auf Betriebstemperatur zu bringen. Das Öl sollte im Grunde gar keinen Kontakt zum Verbrennungsraum haben. Wasserkanäle durchziehen auch den Motor selbst und hier soll die Verbrennungsabwärme abgeführt werden. Das führt dazu, dass die thermische Energie, gerade beim Warmlaufen, besser und schneller durch das Kühlwasser aufgenommen werden kann, weil auch hier die Durchflussrate durch eine Wasserpumpe gesteuert werden kann. Machen noch nicht alle Fahrzeuge, aber viele.
Um das Gesamtsystem möglichst schnell auf Betriebstemperatur zu bringen und damit die beste Schmierfähigkeit des Öls zu erreichen, gibt es deshalb den “kleinen Kühlkreislauf”, der die Wärmeabgabe über das Kühlwasser begrenzt.
Tatsache ist, dass das Kühlwasser nicht nur den Motor und damit auch das Motorenöl kühlt, sondern dieses auch erwärmen kann. Bei einer Standheizung startet man deshalb als schönen Nebeneffekt auch mit vorgewärmtem Motorenöl, zumindest, wenn sie vernünftig entworfen wurde.
Dass das Kühlwasser sich schneller erhitzen kann als das Motoröl, liegt einfach daran, dass das Kühlwasser durch die Steuerung der entsprechenden Parameter (evtl. variable Durchflussmenge, aber vor allem Umschaltung der Kühlkreisläufe) einfach mehr thermische Energie in kürzerer Zeit wegschaffen kann. Deshalb brennt bei einem Ausfall des Kühlmittelkreislaufs auch normalerweise die Zylinderkopfdichtung durch, obwohl das Öl möglicherweise temperaturmäßig noch fast unauffällig sein kann. Das Öl und der entsprechende Kreislauf ist nicht dafür gedacht, Wärme abzuführen und erledigt diesen Job auch nur sehr schlecht.
Das Kühlsystem ist sogar darauf ausgelegt, das Öl und den Motor insgesamt möglichst schnell mit zu erwärmen. Aus meiner Sicht wäre ökologisch eine Elektroheizung am sinnvollsten, die nicht nur, wie eine (gute) Standheizung über den Kühlkreislauf arbeitet, sondern auch Öl und Motor selbst vorwärmt, vor allem aber die Turbolader.
Bei Turbos haben wir eine Sonderlocke, da “kühlt” meistens tatsächlich nur das Öl. Ja, es gibt auch wassergekühlte Turbolader. Beim Warmlaufen lassen ist das aber unerheblich - da arbeiten die Turbos ohnehin nur theoretisch. Der Abgasdruck fehlt einfach um die Zylinder zwangsweise zu beatmen. Ziel ist es hier, möglichst schnell möglichst viel Sauerstoff in den Zylinder zu bekommen. Daher wird auch die Ladeluft üblicherweise gekühlt, weil je kälter Luft, desto mehr Bumms drin im Sinne von Sauerstoff.
Einen Effekt, den sich viele “Tuner” zunutze lassen. Jedes Auto hat morgens früh, wenn es was kühler ist und die Tuner ihre Arbeitserfolge dokumentieren, etwas mehr Leistung als Mittags, wenn das Auto vom Kunden gebracht wird. Einfach, weil die Temperatur der angesaugten Luft geringer ist.
Mist, ich schreibe wieder zu viel. Sorry.
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Fahrzeug ist gerade durch die Baustelle gerumpelt und steht seit einigen Minuten mit laufendem Motor, so sieht es aus:
Damit so eine Dikussion garnicht erst aufkommt, gibt es in manchen PkW keine Temperaturanzeige mehr.
In einem meiner Opel zeigte der Bordcomputer den Spritverbrauch beim Start im kalten Zustand mit 30 Liter/100km an.
Nach einem Firmwareupdate nur noch ca. 10.
Die Werkstatt sagte mir, das wäre geändert worden, weil sich viele über den hohen Verbrauch beschwert hätten.
So viel zum technischen Verständnis der Fahrer…
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Wenn man genaue Daten braucht, liest man am besten über OBD aus. Da kann man sich dann auch die verschiedenen Temperatursensoren in Kurven über einander legen, oft gibt es mehrere Kühlwassertemperatursensoren.
Und das braucht der desinteressierte Laie?
Das Ding soll arbeiten und allenfalls eine Fehlermeldung bringen wenn es nicht mehr tut.
Die Werkstatt will auch leben.
Das ist schon richtig, aber beispielsweise die Spannung der Bordbatterie habe ich früher gerne gesehen. So fiel mir dann auch auf, wann es Zeit wäre, die zu wechseln, bevor sich Probleme ergaben.
An dem Verhalten der Öltemperatur habe ich auch immer ein wenig meine Ölwechselintervalle festgemacht. Überzogen habe ich nie, nach spätestens 15.000 Kilometer war und ist frisches Öl drin. Longlife habe ich nie akzeptiert.
Aber es gab Anzeigen, die gut und wichtig waren, aber dann ausgeschaltet wurden, weil die Leute damit nicht zurecht kamen. Beispielsweise gab es früher mal bei den Dieselpartikelfiltern, die regeneriert wurden, die Funktion, dass während einer Regeneration die Motorkontrolllampe blinkte. Also fuhren die Leute in die Werkstatt und deshalb wurde die Funktion wieder rausgenommen über ein Softwareupdate.
Dabei war die Information für einen als Fahrer schon sinnvoll, dann ist man halt noch eine Runde extra gefahren, wenn möglich und hat das Fahrzeug nicht abgestellt. Was der Langlebigkeit des DPF sehr gut tat. Mein letzter DPF, der noch mit Regeneration arbeitete, hat über 400.000 Kilometer durchgehalten. Ich bilde mir ein: Deshalb. Zum Glück konnte ich auch am Momentanverbrauch und dem starken Abnehmen der Restreichweite sehen, wann regeneriert wurde. Aber die blinkende Motorkontrollleuchte hätte ich mir weiter gewünscht.
Und nun halte ich hier die Finger still, sorry, dass ich anfange zu quatschen.
Ist die Öltemperatur abhängig vom Alter des Motoröls? Oder verkürztest du die Intervalle bei betriebsbedingten thermischen Spitzen?
Fahrzeugführer von LKW sind hoffentlich weder Laien noch desinteressiert an Zustand und Funktion ihres Fahrzeugs.
Ich hatte den Eindruck, dass frisches Öl unter Belastung (Autobahn, pedal-to-metal) länger “kühl” bleibt und altes Öl schneller erhitzt. Kann sein, dass ich mir das eingebildet habe und natürlich habe ich auch nicht immer alle Außenparameter erfasst, um da wirklich was zu sagen zu können. Es war einfach nur meinerseits ein Gefühl, was da wirklich dran ist, weiß ich nicht.
Das könnte dazu passen, dass der TGS gerade einen Ölwechsel hatte XD