den
Atlas-Imp. gestöbert, der hat eine Kraftstoffdruckregelung,
welche in Abhängigkeit von der Drehzahl reguliert werden muß
(von Hand). Vielleicht ist es sowas.
Wieder etwas, was ich in 35 Jahren nicht kennengelernt habe. Auf den Schiffen gibt es eine Kraftstoffzubringerppe, die den Kraftstoff mit ca 3 bar bis in die Ringleitung der Maschine drückt.
Dort nehmen die Einspritzpumpen den Kraftst. auf und drücken ihn in die Einspritzdüse.
Gibt es wohl auch nur bei diesem Motortyp und ein paar britischen Bauformen. http://www.oldengine.org/members/diesel/Marine/doxfo… (unterstes Bild).
Im Netz finde ich eigentlich nur Infos zu Maschinen aus den USA, GB und Skandinavien, sehr wenig zu deutschen Typen. Auf deutsprachigen Seiten beschränkt man sich meist auf die Basisdaten, zur Bedienung steht da wenig.
Aber warum sollte man den Kraftstoffdruck verändern können? Das würde betrieblich nichts bringen.
Oder meinst Du den Einspritzdruck?
Also eins vorweg, ich bin kein Motorenspezialist. Mein ganzes Wissen entstammt Büchern und dem www 
, daher zitiere ich hier mal, frei übersetzt, die Betriebsanleitung von Atlas-Imperial: „Wenn die Drehzahl erhöht wird, sollte parallel der Kraftstoff[einspritz]druck erhöht werden. …Die nötige Einstellung kommt mit der Erfahrung, als Daumenregel gilt daß immer genug Druck für die aktuelle Last des Motors vorhanden ist, was man am „klaren“ Auspuffgas erkennt.“ Siehe http://www.oldtacomamarine.com/Atlas/manual/flash/se… (Blatt 3). Ich denke damit kannst Du mehr anfangen.
Also eins vorweg, ich bin kein Motorenspezialist. Mein ganzes
Wissen entstammt Büchern und dem www
hier mal, frei übersetzt, die Betriebsanleitung von
Atlas-Imperial: "Wenn die Drehzahl erhöht wird, sollte
parallel der Kraftstoff[einspritz]druck erhöht werden. …
Das ist schon eine merkwürdige Anweisung. Normal ist bei einer Drehzahlerhöhung, dass die Einspritzmenge vergrößert wird.
Es gibt wenige Motoren, bei denen man den Einspritzdruck im Betrieb erhöhen kann. Z.B bei Motoren mit L`Orangepumpen.
Aber, ich muß nicht alles wissen!
COMMON RAIL
Moin!
Der link hat mich neugierig gemacht und so habe ich mal ein wenig dort gestöbert; insbesondere hier: http://www.oldtacomamarine.com/Atlas/manual/acrobat/…
So wie das aussieht hast du ein mechanisch funktionierendes, manuell zu verstellendes Common Rail -System aufgetan!
Das besagte verstellbare Druckhalteventil dient dazu, manuell den Druck im Common Rail, also der hier bei diesem Motor vorhandenen gemeinsamen Hochdruckversorgungsleitung für alle Zylinder für verschiedene Motorlasten und Drehzahlen einzustellen.
Die in der Anleitung beschriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe entspricht also weder einer Feeder-Pumpe, noch der Einspritzpumpe, sondern ist, wie bei modernen Common Rail Systemen auch, ausschließlich für die Hochdruckerzeugung zuständig.
Der einzige Unterschied zu aktuellen Motoren: Heutzutage wird der Druck im Rail mit Sensoren erfaßt und von einer Steuerung über Drosselventile entsprechend einem Kennfeld für verschiedenen Drehzahlen und Lasten automatisch eingestellt.
Das Einspritzen des Kraftstoffes wird hier mechanisch angesteuert, das Teil wird als Spray Fuel Valve bezeichnet.
Bei aktuellen Motoren übernimmt die Ansteuerung der jeweiligen Düse ein Magnetventil.
Eigentlich voll genial! Was heute der Blechtrottel übernimmt musste früher der Maschinist erledigen.
Ach ja, schweröltauglich war es wohl eher nicht 
Gruß
heavyfuel
So, habe mein Schulenglisch zusammengekratzt und die Frage mit dem Einspritzdruckregler in einem US-Forum gestellt. Zitat (frei übersetzt): „Die Einspritzdruckregelung war nur in der Anfangszeit nötig, um Viskositäts- und Dampfdruckunterschiede im Kraftstoff zu kompensieren. Später wurden die meisten Modelle mit einer kombinierten Steuerung von Drehzahl und Einspritzdruck ausgerüstet.“
hier das eingestellte Bild und die Antwort:
http://www.flickr.com/photos/oldtacomamarine/2336655… 29043229/
When these tugs were converted to wheelhouse control the fuel pressure regulator also controls the governor, or engine speed. After diesel fuel became somewhat standardized in viscosity, vaor pressure, etc, the need to regulate fuel rail injection pressure became less important. In this picture you can see the hydraulic cylinder mounted to the latch box that pulls the governor rod for engine speed.
http://www.ghcoates.com/images/P1250013.JPG
The cylinder is connected to the fuel rail and the pressure varies according to the regulator setting.
Gut zu wissen, aber beantwortet noch nicht meine Frage zu dem Steuerstand. Allerdings ist meine Anfrage im Binnenschiffahrtsforum freigegeben, vielleicht meldet sich da jemand.
Und ich habe auf einer ungarischen Seite eine Variation des Fahrventils gefunden, ohne zusätzliche Handräder oder so. Überhaupt ein interessantes Schiff. Nockfahrstände mit Maschinentelegraf plus Fahrventil und ein Ruderstand mittschiffs hinter dem Ruderhaus. Im Ruderhaus nur mechanisches Handrad und Maschinentelegraf. Man hat großes Vertrauen ins sonniges Wetter am Balaton.
http://www.balatonihajok.hu/galeria2/beloiannisz-200…
Man erkennt auf einem Foto den Motorhersteller SKL, wie bei der SK-64.
Nun ja, nach dem bisherigen Infostand gehen mir die Optionen aus, wofür die beiden kleinen Handräder sein könnten. Einspritzdrucksteuerung wäre möglich.
Kaum Jemand kann nach diesen Fotos erklären, welcher Hebel/Rad welche Bedeutung hat.
Es sei denn, er ist dort selbst gefahren. Oder es ist wirklich eine oft gebaute
Standardbrücke.
Einiges, was so aussieht wie eine Drehzahlfeineinstellung, kann auch ein mechanischer
Notstopp sein. Im Betrieb liegt der verzahnte Hebel waagerecht. Bei plötzlichem
notwendigen Stopp wird der Hebel angezogen, also senkrecht gestellt und eine
Drahtverbindung schiebt das Brennstoffpumpengestänge auf Null. Hatten wir auf 6 modernen
Containerschiffen.
Vor allem auf einer Schlepperbrücke hängt nicht alles mit der Maschine zusammen.
Dort sind in unmittelbarer Nähe des Schiffsführersitzes auch andere wichtige Teile
eingebaut, wie z.B. Schlepphakenbetätigung bzw Notöffnung.
Einiges sieht aus wie nachträglich eingebaut, um eine Fußbedienung zu ermöglichen.
Was bei Einmannbetrieb oft erforderlich ist.
Manometer kann man nur beurteilen, wenn man das dazugehörige Schild lesen kann.
„Umsteuerbar“ kann bedeuten, der Motor ist umsteuerbar, also kann links oder rechts
laufen oder es gibt ein Bootswendegetriebe.
Je älter ein Schiff, umso mehr neue Vorschriften gab es und umso mehr Geräte und
Bedienungen wurden nachträglich eingebaut. Dass erkennt dann nur noch der, der dort fuhr.
Genau deswegen stelle ich die Frage ins Forum - mit dem Wunsch jemanden zu finden, der die Geschichte aus erster Hand kennt. Dank Deiner Antworten habe ich ja auch schon was dazugelernt was Motorsteuerungen angeht.
Also das Bediensystem an sich habe ich auf Bildern von drei Schiffen gesehen, plus die Bilder in der Bedienungsanleitung. Und der Motortyp war wohl recht verbreitet in seiner Blütezeit. Ich habe das Forum extra gewählt weil ich in einer früheren Diskussion einen Beitrag vom Besitzer eines dieser Schlepper gelesen habe und der müsste sich ja damit auskennen.
Habe gerade festgestellt, daß der freundliche Herr, welcher die Frage zum Atlas-Diesel beantwortet hat, der Besitzer des Schleppers ist.
http://www.ghcoates.com/Tugboat.htm
Ich werde mal versuchen, die Teile auf
Bild 2336655042_454f96 zu erklären.
Die zwei kleinen Manometer zeigen ganz sicher den
Öldruck und den Kühlwasserdruck an. Das große den
Anlassluftdruck.
Links, die senkrecht stehende Stange mit dem Knopf
könnte der Notstopp sein.
Daneben rechts erkennt man den Telegrafen. Mit ihm fährt
man vorwärts oder rückwärts, bei verschiedenen
Drehzahlen.
Ganz unten in der Mitte ist der Ruderlagenanzeiger. Nicht
etwa der Kompasskurs.
Das Ungetüm in der Mitte könnte die Betätigung des
Schlepphakens sein. Das Notöffnen. Entweder in dieser
Stellung oder senkrecht hat das Hydrauliköl freien
Durchfluß. (Beide Leitungen sind zu sehen).
Vorn die zwei Kugeln, das ist der Magnetkompass mit
den beiden Eisenkernen. Die linke Kugel ist verdeckt.
Fast richtig!
Hier ein anderer Winkel.
http://www.flickr.com/photos/oldtacomamarine/2790001…
v.l.n.r. Startluftdruck, Ölanzeige (Beschriftung ist auch vergrößert nur teilweise lesbar, was mit „oil“), Kraftstoff??? (Beschriftung „fuel rail“). Vorne rechts der Drehzahlmesser mit Vorwärts-/Rückwärtsskala , hier im Detail auf einem anderen Schlepper.
http://www.flickr.com/photos/oldtacomamarine/2770935…
Der Zugknopf links ist laut dem Schlepper-Besitzer im US-Forum der Starter, leider macht diese Aussage nicht viel Sinn weil der Motor ja über das Fahrventil angelassen wird, vorwärts wie rückwärts. Meine Rückfrage läuft.
Das Teil mit dem Schwengel ist der Kraftstoffdruckregler/neuerdings Drehzahlregler, siehe Bedienungsanleitung. Wenn ich wüßte wie man hier Bilder anhängt gäbs auch ein Bild, weil die oldtacomaengine-Seite keine Direktlinks erlaubt.
Links vorne in der Ecke ein altes Furuno-Radar mit CRT-PPI-Röhre unter der Sonnenschutzhaube(tippe ich mal aufgrund des Alters des Fahrzeuges) und ein Kartenplotter von Standard Horizon. So was in der Art http://www.marine-electronics-reviews.com/image-file… .
Nachtrag: Der US-Schlepperbesitzer hat geantwortet. Der Morse-Fahrhebel steuert einen luftbetriebenen Kettenzug (!) an, welcher das Fahrventil an der Maschine betätigt. Da dieser Kettenzug nicht fein genau dosierbar ist, um zwischen Start- und Laufposition zu unterscheiden, wird mit dem Hebel nur umgesteuert und die Maschine dann über den Startknopf links angelassen. Und zugleich der Hinweis, wofür der „Pumphebel“ ist:
During the conversion to wheelhouse control the starting valve was removed from the engineers station. The air hoist that operates the control wheel is not sensitive enough to turn the wheel to start then to run as the operating instructions state.
In manuveringthe Morse handle is moved to the astern or ahead position and the hoist moves the control wheel. The pointer on the other side of the Morse station mimics the movement of the pointer on the engine. When the wheel reaches maximun travel a stop on the hoist chain contacts the hoist stop and the Morse handle is forced to the off position. The the start button is pressed until the engine runs. The pressure regulator is not normally used to stop the engine because it takes considerable cranking to rebuild pressure after reducing it enough to stop the engine.
Das Teil mit dem Schwengel ist der
Kraftstoffdruckregler/neuerdings Drehzahlregler, siehe
Bedienungsanleitung.
Wenn ich nur wüßte, wozu ein Kraftstoffdruckregler gebraucht wird!!
Mit Drehzahlregelung hat das nichts zu tun. Die Drehzahl wird verändert, indem man die Einspritzpumpe verstellt. Man dreht die Kolben (Plunger) der Einspritzpumpe (Schrägkantenregelung) und spritzt mehr oder weniger ein. Dadurch verändert man die Drehzahl/Leistung.
Einen Kraftstoffdruckregler habe ich auf meinen mindestens 30 Schiffen und 35 Jahren nie gesehen.
Abschließende Bemerkung zur „Seitenlinie“ dieser Diskussion. Der Umsteuervorgang dauert nach Angabe des Schlepperskippers nur 10 s, trotzdem sei es „wie einen LKW samt Anhänger, aber ohne Bremsen, durch die Stadt zu steuern“. Planung sei alles.
The whole operation takes about 10 seconds from ahead to astern. It’s alot like driving a truck and trailer through the city with no brakes. Planning is esential!
Wenn ich nur wüßte, wozu ein Kraftstoffdruckregler gebraucht
wird!!
Moin,
das Ding ist in der ausführlichen Bedienungsanleitung beschrieben, siehe auch hier:
/t/maschinensteuerung–2/5137420/25
Gruß
heavyfuel
Zum eigentlichen Thema habe ich nun auch eine Antwort:
http://www.binnenschifferforum.de/forum/showthread.p…
Es ist tatsächlich so, das große Handrad ist das Fahrventil (im Jargon der Binnenschiffer „Umsteuerrad“) und das lenkrad-artige reguliert die Drehzahl. Die ganze Prozedur scheint recht komplex zu sein und erfordert genau Kenntnis des technischen Ablaufs, um die Bedienschritte in der richtigen Reihenfolge und zeitlich abgestimmt durchzuführen. Faszinierende Technik.
habe versucht, diesen Beitrag als direkte Antwort auf meine Einstiegsfrage zu posten. Nur leider steht er dann auch da oben und wer sucht schon am Anfang des Artikelbaums nach der letzten Antwort. Daher hier nochmal:
Zum eigentlichen Thema habe ich nun auch eine Antwort:
http://www.binnenschifferforum.de/for…
Es ist tatsächlich so, das große Handrad ist das Fahrventil (im Jargon der Binnenschiffer „Umsteuerrad“) und das lenkrad-artige reguliert die Drehzahl. Die ganze Prozedur scheint recht komplex zu sein und erfordert genau Kenntnis des technischen Ablaufs, um die Bedienschritte in der richtigen Reihenfolge und zeitlich abgestimmt durchzuführen. Faszinierende Technik.
In so einem alten Zossen? Das glaub ich nun doch nicht.
Außerdem sind die Amis eher etwas rückständig. Und der Schlepper/Schubschiff ist doch mindestens 50 Jahre alt.
mfgConrad
