Hallo,
Was heisst eigentlich ‚Starrachse‘?
Beide Räder sind miteinander verbunden. Federt ein Rad ein
bewegt sich auch die Achse und das gegenüberliegende Rad
verändert dadurch seinen Sturz?
Nein, Die Räder sind zwar miteinander verbunden aber der Sturz ändert sich beim Einfedern ja gerade nicht. Bei einer Starrachse sind Spurweite, Vorspur, Sturz stets konstant zur Fahrbahn, auch bei Aufbau-Seitenneigung
Dadurch habe ich auch extrem viel ungefederte Masse (Rad,
Achse, und ev. auch das Differenzialgetriebe) und alle daraus
resultierende Nachteile.
Nein, im einfachsten Fall einer Starrachse hast du sogar Gewichtsvorteile zu anderen Radaufhängungen.
Einzelradaufhängung bei Heckantrieb bedeutet ja nichts anderes
als das Gelenke am Differenzial und am Rad sind. Somit ist die
ungefederte Masse gering, das Differenzial fest mit dem Auto
verbunden und das zweite Rad ist komplett federungstechnisch
abgekoppelt.
Auch das ist nicht ganz richtig. Auch bei Einzelradaufhängungen sind die Räder nicht entkoppelt sondern durch Stabilisatoren oder, bei Geländewagen manchmal auch Labilisatoren miteinander verbunden (Stabilisator: federt ein Rad ein, wird die Feder des anderen Rades mit belastet; Labilisator: Federt eine Seite ein wird die Feder des anderen Rades entlastet).
Was die ungefederten Massen angeht so kann auch bei angetriebener Achse die Starrachskonstruktion Vorteile bieten da Einzelradaufhängungen jede Menge Gelenke und Gestänge erforderlich machen. Es gibt auch Starrachskonstruktionen bei denen das Differenzialgetriebe nicht Bestandteil der Achse ist (sehr selten)
erreichbare Kurvengeschwindigkeiten:
Die Reibung hat nix mit der Auflagefläche zu tun. Das weiss
man eigentlich wenn man in Physik nicht gerade am Kreideholen
war.
Ähem, das komplett auszuklammern ist aber auch nicht korrekt.
Meine ich, der in Physik nicht immer aufgepasst hat…
Doch, bei der herkömmlichen Reibteorie wird zur Berechnung von Haft- bzw Gleitreibung nur die Normalkraft und der Reibwert herangezogen. Der Reibwert beinhaltet nur die Materialpaarung, die Oberflächenbeschaffenheit und ein evtl vorhandener Schmierfilm. Die Fläche taucht dabei nicht auf.
Beim Fahrzeugreifen muss zwar die herkömmliche Reibteorie
etwas erweitert werden weil es zu verzahnungseffekten zwischen
Gummi und Asphalt kommt aber die Auflagefläche ist dabei immer
noch untergeordnet.
Dass Breitreifen höhere Kurvengeschwindigkeiten erlauben liegt
an der weicheren Gummimischung die dort verwendet wird.
Da bin ich nicht deiner Meinung.
Breitreifen haben meisst eine geringe Höhe (/70, /60, /50).
Dadurch ist er in schnell gefahrenen Kurven stabiler und
schmiert nicht weg, sondern bleibt in Form.
Ist richtig, das spielt aber beim Vergleich mit einem Motorradreifen keine Rolle da der Motorradreifen auch in diesem Punkt, was die Formstabilität angeht Vorteile hat.
Die maximal übertragbare Seitenführungskraft hängt von der
verwendeten Gummimischung und der momentan wirkenden
Normalkraft ab. (senkrecht zur Fahrbahn nach oben)
Gleich Gummimischung, breiterer Reifen = bessere Haftung
Oder hab ich da was verpasst??
Richtig, das sagte ich doch. Das hat aber nix damit zu tun ob du zwei oder vier Räder am Boden hast.
Warum erreichen dann Rennwagen trotzdem höhere
Geschwindigkeiten in Kurven als Motorräder?
Weil bei einem Rennwagen der sich nicht in die Kurve legen
muss aerodynamische Hilfen benutzt werden können die ohne
zusätzliche Fliehkräfte zu erzeugen die Normalkraft und damit
die übertragbaren Seitenführungskräfte erheblich steigern.
Das ist wieder richtig. erinnern wir uns nur an die
Seitenschürzen die in der Formel 1 schnell wieder verboten
wurden.
Diesen ‚Saugeffekt‘ duch Spoiler usw. gibt es natürlich beim
Motorrad nicht
Und genau die aerodynamischen Abtriebskräfte sind der ausschlaggebende Faktor der einen Rennwagen in der Kurve schneller macht als ein Rennmotorrad.
Im Vergleich serien PKW zu serien Motorrad hast du was
Kurvengeschwindigkeiten angeht meistens mit dem Motorrad die
Nase vorn weil Motorradreifen die besseren Haftwerte haben und
auch Fahrwerkstechnisch Motorräder näher an der Renntechnik
sind als PKW (Ausnahmen gibt es aber die sind teuer und
heissen nicht Astra)
Da bin ich wieder nicht ganz sicher. Meiner Meinung nach haben
nur die meisten Angst die Fähigkeiten des Autos auszuloten. Es
ist ein Unterschied ob ich auf dem Motorrad sitze und die
Fliehkräfte duch reinlegen in die Kurve kompensiere (ich
bemerke sie nicht so stark) oder ob ich in meinen Autositz
heftig auf die Seite gedrückt werde.
Es wäre durchaus mal sinnvoll mit dem Auto auf einem
abgelegenem Asphaltpatz zu testen was möglich ist. ich bin mir
sicher wir wären überrascht!
Wohl kaum. Ich habe mal Reibwertsmessungen an verschiedenen Reifen gemacht, und Motorradreifen wahren den Autoreifen immer überlegen.
Wo du recht hast ist dass sich die allermeisten Fahrer nicht getrauen das Potential auszuschöpfen, das gild aber sowohl für das Motorrad als auch für den PKW.
Autobahn: Keine Chance weil du öfter nachtanken musst und du
nicht so hohe Endgeschwindigkeit erreichst wie der PKW.
Naja, davon abgesehen… wer mal ne Weile 200 mit dem Motorrad
auf der Bahn untewegs war drosselt gerne wieder das Tempo 
Aber wenns um ein Rennen geht (mit entsprechendem Einsatz) lässt auch der Motorradfahrer das Kabel gespannt.
Ansonsten hast du natürlich recht.
Enger Rundkurs: Gewinnst du wenn du gut Moppedfahren kannst
weil du besser beschleunigen kannst und schneller in den
Kurven bist
teilweise… wie gesagt, wer es kann und wagt mit dem Auto…
…Der hat trotzdem keine Chance wenn der Motorradfahrer das selbe wagt.
Weiter Rundkurs mit langen Geraden: Patt, hier kann sowohl der
PKW als auch das Motorrad vorne liegen.
Lange Grade ist relativ.
Richtig, desshalb schrub ich auch „Patt“
Gruss, René
Gruß zurück
Jürgen
Golf IV 1,6 16V
Alfa-Romeo 1,9JTD 16V MJET
Yamaha FZS600 FAZER
