Warum rußt der Diesel?

Auto, Rad & Mobilität Auto
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Hallo,
wie ich jetzt erfahren habe, haben auch Diesel einen Katalysator um die Stickoxide wieder zurück zu wandeln.
Benziner haben ja eine Drosselklappe um die Stoffmenge an Sauerstoff zu regulieren.
Haben die Diesel das auch? Weil ich habe auch gelesen, dass ein Diesel immer mit konstanter Luftmenge arbeitet und dann würde im Kat ja immer ein Sauerstoffüberschuss entstehen und die Stickoxide würden zu viele Sauerstoffatome finden und so sich nicht zu einem Stickstoffmolekül verbinden.

Wenn dem aber so ist, warum rußt dann der Diesel so arg?
Erstens wäre doch genug Sauerstoff da, dass aller Kohlenstoff verbrennen könnte.
Liegt das an der Größe der Moleküle, dass die Reaktionsoberfläche einfach zu gering ist und die C-Atome kein Sauerstoff finden in der kurzen Zeit oder ist der Diesel so heiß, dass sich das Kohlenstoffdioxid wieder aufspaltet?

Vielen Dank für Antworten
Tim

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Hallo Tim,
hier http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9F#Entstehu…
Kleiner Tip : vorher dort mal nachschauen, erspart dir manche Nachfrage hier.
Gruß
Karl

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Hallo,

http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9F#Entstehu…

Sehr informative Seite
Danke

Kleiner Tip : vorher dort mal nachschauen, erspart dir manche
Nachfrage hier.

Du weißt doch selber wie das ist, ich bin leider nicht drauf gekommen, bei Wiki mal „Dieselruß“ einzugeben.

Also so weit ich das jetzt da rausgelesen habe, entsteht der Ruß also aufgrund der nicht besser erreichbaren Verteilung und Zerstäubung des Dieselkraftstoffs. Vielleicht auch, weil die Moleküle so groß sind und sich in die Umgebung nicht so viel Sauerstoff befinden kann.

Ein Benzin-Direkteinspritzer braucht ja auch einen Luftüberschuss, wie ein Diesel.
Warum aber braucht ein Benziner ohne Direkteinspritzung keinen Luftüberschuss, sondern der Sauerstoffbedarf kann mit der Drosselklappe genau eingestellt werden?

Ist der Kraftstoff bei einer Direkteinspritzung nicht lang genug im Brennraum, ist damit nicht aufgeheizt genug und man braucht mehr Sauerstoff, damit die Reaktion schneller in Gang kommt?
Weil wenn man bei einem Benziner mit Sauerstoffüberschuss arbeitet, dann wird ja die Katalysatortechnik erheblich aufwendiger.

Ich meine der Vorteil der Direkteinspritzung ist doch der, dass man den Kraftstoff dann dazu gibt, wenn er gebraucht wird, zum Beispiel spritzt man zur Zündkerze und nach der Zündung in den Rest des Brennraumes, dadurch werden doch die Verluste gering gehalten, die entstehen würden, wenn der Kraftstoff einfach so im Brennraum ist und aufgrund der Hitze zu früh reagieren würde.

Stimmt das so?

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Hallo Tim,

Also so weit ich das jetzt da rausgelesen habe, entsteht der
Ruß also aufgrund der nicht besser erreichbaren Verteilung und
Zerstäubung des Dieselkraftstoffs.

Genau so ist es.

Vielleicht auch, weil die Moleküle so groß sind und sich in die
Umgebung nicht so viel Sauerstoff befinden kann.

Ob das jemand als Grund der Rußbildung experimentell untersucht hat, das weiss ich nicht. Und wenn’s so wäre, könnte man nix daran ändern.

Ein Benzin-Direkteinspritzer braucht ja auch einen
Luftüberschuss, wie ein Diesel.

Wiki : http://de.wikipedia.org/wiki/Direkteinspritzung

Warum aber braucht ein Benziner ohne Direkteinspritzung keinen
Luftüberschuss, sondern der Sauerstoffbedarf kann mit der
Drosselklappe genau eingestellt werden?

Die Vermischung/Verstäubung erfolgt (zeitig genug vor der Zündung) bereits im Saugrohr.

Ist der Kraftstoff bei einer Direkteinspritzung nicht lang
genug im Brennraum, ist damit nicht aufgeheizt

nicht gut genug vermischt/verstäubt. Problematisch bei der Direkteinspritzung ist’s wenn der Kraftstoff beim Einspritzvorgang gegen Wandungen des Brennraumes kommt (was schon passieren kann) und dort sich niederschlägt.
Das Problem ging man an mit einer druckluftunterstützen Direkteinspritzung (Orbitalsystem), siehe auch den Wiki-Link.

Ich meine der Vorteil der Direkteinspritzung ist doch der,
dass man den Kraftstoff dann dazu gibt,

Siehe Wiki : „Durch die direkte Einspritzung kann eine Ladungsschichtung erreicht werden, was insbesondere im Teillastbereich den Wirkungsgrad erhöht.“

wenn er gebraucht wird, zum Beispiel spritzt man zur Zündkerze
und nach der Zündung in den Rest des Brennraumes, dadurch werden doch die
Verluste gering gehalten, die entstehen würden, wenn der
Kraftstoff einfach so im Brennraum ist und aufgrund der Hitze
zu früh reagieren würde.

Siehe Wiki : „Im Ottomotor muss die Gemischbildung zum Zeitpunkt der Zündung abgeschlossen sein, um eine gleichmäßige Verbrennung zu gewährleisten.“
Gruß
Karl

P.S.: Bei deiner detailierten Wissbegierde solltest du (später) Maschinenbau studieren, Fachrichtung Kolbenmaschinen. Solche Leute braucht das Land.

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Hallo

Warum bei schlechter Kompression (Alter!) der Rußausstoß höher wird, wird dort leider, glaube ich, nicht gekläärt; Es sei denn, ich habe es überlesen (Hab es gelesen.).

Oder ist dem gar nicht so?

Grüße, Michael; Hof / Saale

[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]

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Haben die Diesel das auch?

Manche haben eine Drosselklappe, die allerdings nur zum Schnellen abstellen des Motors benutzt wird. Ich habe auch mal gelesen, dass bei einigen Motoren zur Anhebung der rückgeführten Abgasmenge diese Klappe ein wenig die Frischluft drosselt, während das Abgasrückführungsventil öffnet.

Weil ich habe auch gelesen, dass
ein Diesel immer mit konstanter Luftmenge arbeitet

Na ja, dem war mal so. Ein Diesel ist heutzutage meist ein Turbodiesel und wird demanch mit unterschiedlichem Druck beschickt, hinzu kommt noch die Abgasrückführung.

und dann
würde im Kat ja immer ein Sauerstoffüberschuss entstehen und
die Stickoxide würden zu viele Sauerstoffatome finden und so
sich nicht zu einem Stickstoffmolekül verbinden.

Also es ist fast richtig, vielleicht etwas unglücklich ausgedrückt.
Da immer zu viel Sauerstoff vorhanden ist, verbinden sich Stickstoff und Sauerstoff zu Stickoxiden. Diesel sind deshalb echte Stickoxid-Schleudern! Um das zu minimieren, wird je nach Belastung eine gewisse Menge Abgas zurück geführt. Dadurch sinkt der Sauerstoffüberschuss und die Verbrennungstemperatur.

Wenn dem aber so ist, warum rußt dann der Diesel so arg?
Erstens wäre doch genug Sauerstoff da, dass aller Kohlenstoff
verbrennen könnte.

Beim Benziner wird der Kraftstoff gasförmig verbrannt (sic: VERGASER).
Diesel verdampft aber nunmal nicht so leicht, deshalb will man möglichst feine Tröpfchen einspritzen, die dann rußärmer verbrennen.
(Leider wird dadruch nicht nur weniger, sondern auch feinerer Ruß produziert, welcher widerum besser lungengängig ist).

Ganz besondere Rußschleudern sind „getunte“ Diesel (wo zu viel Diesel eingespritzt wird) und ältere Motoren mit geringer Kompression.

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Ein Benzin-Direkteinspritzer braucht ja auch einen
Luftüberschuss, wie ein Diesel.

Er braucht ihn nicht. Man will aber die Drosselklappenverluste minimieren, das Ziel ist also: Den Frischluftstrom möglichst nicht beschränken.

Warum aber braucht ein Benziner ohne Direkteinspritzung keinen
Luftüberschuss, sondern der Sauerstoffbedarf kann mit der
Drosselklappe genau eingestellt werden?

Man muss dazu wissen, dass der Benziner ein Benzin-Luft Gemisch durch einen Funken zündet. Wenn nun (z.B. im Leerlauf) volle Pulle Luft eingelassen wird, in der sich nur minimal Benzin befindet, dann hat man ein Problem:
Unterhalb einer bestimmten Konzentration zündet das Zeugs einfach nicht. Nur innerhalb eines bestimmten Bereichs des Mischungsverhältnisses ist das Gemisch explosionsfähig.
Also soll die Drosselklappe so eingestellt sein, dass sich ein optiml verbrennendes Gemisch bildet.

Beim Benzin-Direkteinspritzer ist es anders.
Dort wird durch geschickte Führung der Gase dafür gesorgt, dass sich direkt an der Zündkerze eine kleine Blase zündfähigen Gemisches befindet, während außen herum nur heiße Luft ist. Dies nennt sich „Schichtung“.

Ich meine der Vorteil der Direkteinspritzung ist doch der,
dass man den Kraftstoff dann dazu gibt, wenn er gebraucht
wird, zum Beispiel spritzt man zur Zündkerze und nach der
Zündung in den Rest des Brennraumes, dadurch werden doch die
Verluste gering gehalten, die entstehen würden, wenn der
Kraftstoff einfach so im Brennraum ist und aufgrund der Hitze
zu früh reagieren würde.

Man will hier Drosselklappenverluste klein halten, aber trotzdem ein zündfähiges Gemisch haben. Wenn beim Benziner das Gemisch vor der Zündung von alleine zündet (minderwertiger Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl tut sowas), dann bekommt der Kolben in der Aufwärtsbewegung einen Schlag der Explosion entgegen gehauen. Das ist sehr schädlich, man nennt das „Klopfen“. Schau mal hier:
http://de.wikipedia.org/wiki/Klopfen_%28Verbrennungs…
Hochverdichtende Motoren (die haben einen besseren Wirkungsgrad) laufen also stets Gefahr, zu klopfen. Abhilfe schafft ein möglichst schlecht selbstentzündlicher Kraftstoff mit hoher Oktanzahl.

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Hallo,

Wenn dem aber so ist, warum rußt dann der Diesel so arg?
Erstens wäre doch genug Sauerstoff da, dass aller Kohlenstoff
verbrennen könnte.

Das liegt an der Abstimmung der Einspritzmenge proportional zum Lastzustand. Ruß ist ein Anzeichen sauerstoffarmer Verbrennung.

Bei den alten Vorkammerdiesel hatte man eine mechanische Einspritzpumpe, die nur in etwa darauf abgestimmt werden konnte, also mit wenigen Parametern.

Bei den neuen elektronisch gesteuerten Direkteinspritzerturbodiesel ist es ein „nebeneffekt“ das Rußen, wenn die Autohersteller den Motor zu „sportlich“ also mit viel Leistung auf wenig Hubraum abstimmen.

Der sparsamste Diesel ist eigentlich der Direkteinpritzende Saugdiesel mit elektronischer Einspritzsteuerung.

Man könnte rein theoretisch mit sehr „magerer“ Einstellung und einem Turbodiesel das gleiche realisieren, nur geht dann das gezetere los, wenn die Autotzeitschriften beim Fahrzeugtest „Durchzugsschwäche untenrum“ etc. bemängeln. Da will ja kein Autohersteller hintenanstehen.

Im übrigen ist eine mangelhafte Kompression beim Diesel auch rußbildend, denn dann wird die Luft unzureichend komprimiert, erhitzt sich ungenügend und dann wird mit zuviel Diesel zu kalt verbrannt.

gruß
dennis

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Der sparsamste Diesel ist eigentlich der Direkteinpritzende
Saugdiesel mit elektronischer Einspritzsteuerung.

wenn ich nmal bei vw reinschaue, sind aber die turbodiesel sparsamer.

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Hallo,

wenn ich nmal bei vw reinschaue, sind aber die turbodiesel
sparsamer.

Hm. Komisch. gebe zu dies nicht kontrolliert zu haben. wobei ich den prospektwerten sowieso nichts glaube.

ich hatte in meinem einjährigen berufsleben als fahrdienstleiter eines 6 Busse Betriebshofes auch zwei sauger und als referenzwert die verbräuche der baugleichen Turbomodelle:

Sauger: 33l /100km Turbo: 42l / 100km

gruß
dennis

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Hallo Dennis,

wenn ich nmal bei vw reinschaue, sind aber die turbodiesel
sparsamer.

Hm. Komisch. gebe zu dies nicht kontrolliert zu haben. wobei
ich den prospektwerten sowieso nichts glaube.

Das kannst du aber. Diese Werte stimmen in aller Regel, denn sollte der Verbrauch signifikant über diesen Angaben liegen, ohne dass ein technischer Fehler vorliegt, hat der Kunde das Recht zur Wandlung. Also wird der Hersteller da kaum nach unten mogeln.
Das gilt für PKW. Wie das bei deinen Bussen gehandhabt wird, weiß ich nicht.

cu Amy

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Hallo Amanda,

wenn ich nmal bei vw reinschaue, sind aber die turbodiesel
sparsamer.

Hm. Komisch. gebe zu dies nicht kontrolliert zu haben. wobei
ich den prospektwerten sowieso nichts glaube.

Das kannst du aber. Diese Werte stimmen in aller Regel,

aber nur für einen genormten Prüfzyklus. In wie weit der sich mit realistischen Fahrbedingungen deckt, darüber streiten sich die Gelehrten. Es gibt nämlich reichlich Erfahrungen, dass die Verbrauchswerte im Praxisbetrieb oft genug deutlich höher liegen.

denn sollte der Verbrauch signifikant über diesen Angaben liegen,
ohne dass ein technischer Fehler vorliegt, hat der Kunde das
Recht zur Wandlung. Also wird der Hersteller da kaum nach
unten mogeln.
Das gilt für PKW.

Na, na ?? Und im Streitfall wird man dir entgegenhalten, du hättest halt ungünstigere Fahrbedingungen als sie dem Prüfzyklus entsprechen.

Wie das bei deinen Bussen gehandhabt wird, weiß ich nicht.

Da haben Fuhrunternehmen (Lkw) und Busbetriebe wegen ihrer stärkeren Nachfragemacht (die kaufen nicht nur alle paar Jahre mal ein Fahrzeug) eine viel stärkere Position. Auch weil die ihre Verbräuche viel besser dokumentieren als „Otto Normalfahrer“.
Gruß
Karl

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Hallo Dennis,

ich hatte in meinem einjährigen berufsleben als fahrdienstleiter
eines 6 Busse Betriebshofes auch zwei sauger und als referenzwert
die verbräuche der baugleichen Turbomodelle:

Sauger: 33l /100km Turbo: 42l / 100km

Das sagt zunächst nichts, dafür fehlen mehr Details : Gleiches Hubvolumen, gleiche Leistung, gleiche Linienführung, gleiche Fahrer , … ???
Gruß
Karl

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Hallo Dennis,

Das gilt für PKW. Wie das bei deinen Bussen gehandhabt wird,
weiß ich nicht.

Auch Interessant: Ich habe zu Hause einen D4D Prospekt aller Diesel Modelle aus früheren Tagen (2002) von Toyota: Nutzfahrzeuge werden erst gar nicht angegeben beim Verbrauch !!

Ist auch bei den Nutzfahrzeugherstellern so. Es gibt keinen Prüfrhythmus, nur die Zeitschriften (Trucker zB) fahren gemischte Fahr-Profile, wobei natürlich auch die Verbräuche der Abschnitte (steil, flach, viel schalten) angegeben werden.

gruß
dennis

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Hallo,

Sauger: 33l /100km Turbo: 42l / 100km

Das sagt zunächst nichts, dafür fehlen mehr Details : Gleiches
Hubvolumen, gleiche Leistung, gleiche Linienführung, gleiche
Fahrer , … ???

Schireb ich ja: Baugleiche Turbomodelle.

Bei einer Verbrauchsmessung über mehrere Monate spielt dann der Einsatzort, die Linie und der Fahrer keine Rolle mehr. Eher dann die Jahreszeit (mehr Leer,- und Warmlaufzeiten). Ich habe nämlich alle Tankquittungen erfassen und auswerten müssen.

Für Dich: Mercedes Benz O405, MotorOM457 ~12L Hubraum, in der 213PS Saug, oder 240PS Turboversion.

gruß
dennis

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Warum direkteinspritzender Sauger sparsamer?

Bei den neuen elektronisch gesteuerten
Direkteinspritzerturbodiesel ist es ein „nebeneffekt“ das
Rußen, wenn die Autohersteller den Motor zu „sportlich“ also
mit viel Leistung auf wenig Hubraum abstimmen.

Der sparsamste Diesel ist eigentlich der Direkteinpritzende
Saugdiesel mit elektronischer Einspritzsteuerung.

Saugdiesel bedeutet doch, dass keine Aufladung durch einen Turbo erfolgt.
Warum ist das aber jetzt nicht so effizient wie ein Sauger?
Durch das Ansaugen kann nicht so viel Luft angesaugt werden, also weniger Kompression, das heißt weniger Wärme und weniger Kraftstoff in der Gasphase, also schlechter Zerteilungsgrad und das heißt viel unverbrauchter Kraftstoff wird hinausgeblasen.

Was macht den Sauger trotzdem so effizient? Sind es die Reibungsverluste im Turbo oder dass der Abgasstrom durch den Turbo zu arg gebremst wird oder was ist der Nachteil.

Irgendein Vorteil muss doch der Turbo auch haben, sonst würde man ihn ja nicht verbauen.

Danke
Tim

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Hallo,

Saugdiesel bedeutet doch, dass keine Aufladung durch einen
Turbo erfolgt.

Ja.

Warum ist das aber jetzt nicht so effizient wie ein Sauger?

Weil man mit dem gleichgroßen Motor nicht so viel Leistung entnehmen kann.

Durch das Ansaugen kann nicht so viel Luft angesaugt werden,
also weniger Kompression, das heißt weniger Wärme und weniger
Kraftstoff in der Gasphase, also schlechter Zerteilungsgrad
und das heißt viel unverbrauchter Kraftstoff wird
hinausgeblasen.

Nein, der Sauger saugt genausoviel Luft an, wie der Turbo, hat sogar eine höhere Verdichtung, das wird über andere Steuerzeiten der Nockenwelle realisiert.

Was macht den Sauger trotzdem so effizient? Sind es die
Reibungsverluste im Turbo oder dass der Abgasstrom durch den
Turbo zu arg gebremst wird oder was ist der Nachteil.

Mit dem Turbo kann man mehr Kraftstoff einspritzen, womit die Lesistungsausbeute steigt, damit steigt der Kraftstoffverbrauch.

Irgendein Vorteil muss doch der Turbo auch haben, sonst würde
man ihn ja nicht verbauen.

Kleinerer Hubraum und gleiche Leistung.

Der VW Diesel ist über Jahrzehnte der 1,9Liter Block gewesen, später auch als Direkteinspritzer:

Saugervorkammerdiesel: 50/55PS
Turbovorkammer: 75PS, später 90PS
Saugdirekteinspritzer: 75PS
Turbodirekteinspritzer: 90PS und mehr.

Hier müßte man mal nach den Drehmomentwerten suchen, das würde das ganze noch vergleichbarerer machen, dafür habe ich jetzt keine Zeit mehr, Pause ist rum.

gruß
dennis

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Warum ist das aber jetzt nicht so effizient wie ein Sauger?

Weil man mit dem gleichgroßen Motor nicht so viel Leistung
entnehmen kann.

Der Wirkungsgrad ist doch entscheidend

Nein, der Sauger saugt genausoviel Luft an, wie der Turbo, hat
sogar eine höhere Verdichtung, das wird über andere
Steuerzeiten der Nockenwelle realisiert.

Warum kann man bei einem Turbo nicht die gleichen Drücke aufbauen wie bei einem Sauger, weil ja eine höhere Verdichtung eine bessere Verbrennung bedeutet und damit einen höheren Wirkungsgrad.

Und hier(http://de.wikipedia.org/wiki/Turbolader) steht, dass durch die Aufladung der Gesamtwirkungsgrad steigt.
Ohne dir jetzt zu nahe zu treten, aber bist du dir da wirklich sicher, dass der Druck beim Sauger höher ist als bei der Aufladung?
Man liest es dort anders.

Was macht den Sauger trotzdem so effizient? Sind es die
Reibungsverluste im Turbo oder dass der Abgasstrom durch den
Turbo zu arg gebremst wird oder was ist der Nachteil.

Mit dem Turbo kann man mehr Kraftstoff einspritzen, womit die
Lesistungsausbeute steigt, damit steigt der
Kraftstoffverbrauch.

Dazu würde ich sagen, dass man mehr verbrennen kann, aber ja nicht muss, um im gleichen Auto die gleichen Geschwindigkeiten zu fahren.

Dass man vielleicht durch die mehr Leistung zu sportlicherem Fahren eingeladen wird, wird ja von den Prüfzyklen nicht erfasst. Da gibts ja ein vorgeschriebenes Programm.

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Hallo,

Weil man mit dem gleichgroßen Motor nicht so viel Leistung
entnehmen kann.

Der Wirkungsgrad ist doch entscheidend

Warum kann man bei einem Turbo nicht die gleichen Drücke
aufbauen wie bei einem Sauger, weil ja eine höhere Verdichtung
eine bessere Verbrennung bedeutet und damit einen höheren
Wirkungsgrad.

Und hier(http://de.wikipedia.org/wiki/Turbolader) steht, dass
durch die Aufladung der Gesamtwirkungsgrad steigt.
Ohne dir jetzt zu nahe zu treten, aber bist du dir da wirklich
sicher, dass der Druck beim Sauger höher ist als bei der
Aufladung?
Man liest es dort anders.

Auf die Füße trittst Du mir nicht, solange Du nicht schreist, oder herumpöbelst.

Was macht den Sauger trotzdem so effizient? Sind es die
Reibungsverluste im Turbo oder dass der Abgasstrom durch den
Turbo zu arg gebremst wird oder was ist der Nachteil.

Mit dem Turbo kann man mehr Kraftstoff einspritzen, womit die
Lesistungsausbeute steigt, damit steigt der
Kraftstoffverbrauch.

Dazu würde ich sagen, dass man mehr verbrennen kann, aber ja
nicht muss, um im gleichen Auto die gleichen Geschwindigkeiten
zu fahren.

Richtig.

Dass man vielleicht durch die mehr Leistung zu sportlicherem
Fahren eingeladen wird, wird ja von den Prüfzyklen nicht
erfasst. Da gibts ja ein vorgeschriebenes Programm.

Das ist wohl so war.

Demnach kann man klar sagen, daß der Turbomotor insgesamt wirksamer ist, aber bei Leistungsforderung auch mehr Kraftstoff braucht.

Im Teillastbetrieb dürften beide annähernd gleich sparsam sein, ich merke das bei meinem Toyota mit dem schwächsten 2,0 D4D:

Landstraße 80-100km/h: 5,?? Liter (siehe carcost.de)

Autobahn 120km/h mit Plane-Spriegel-Anhänger: 13,29l

gruß
dennis

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Hallo Dennis,

Sauger: 33l /100km Turbo: 42l / 100km

Das sagt zunächst nichts, dafür fehlen mehr Details : Gleiches
Hubvolumen, gleiche Leistung, gleiche Linienführung, gleiche
Fahrer , … ???

Schireb ich ja: Baugleiche Turbomodelle.

Bei einer Verbrauchsmessung über mehrere Monate spielt dann
der Einsatzort, die Linie und der Fahrer keine Rolle mehr.
Eher dann die Jahreszeit (mehr Leer,- und Warmlaufzeiten). Ich
habe nämlich alle Tankquittungen erfassen und auswerten
müssen.

Für Dich: Mercedes Benz O405, MotorOM457 ~12L Hubraum, in der
213PS Saug, oder 240PS Turboversion.

Dass in deinem Fall der Turbo um runde 30% Mehrverbrauch gezeigt hat,
das ist ganz gewiss nicht alleine mit einem soviel schlechteren Wirkungsgrad zu erklären. Da sind in einem erheblichen Maße andere Einflüsse dazu gekommen, deine Messung wäre einer eingehenderen Analyse zu unterziehen. Es geht halt nicht ganz so einfach, dass man über ein paar Monate nur die Tankquittungen „sammelt“. Auch die restlichen relevanten Einflussgrößen müssen dafür dokumentiert und ausgewertet werden.
Gruß
Karl

gruß
dennis